香江入南洋 | 香港 新加坡 高雄 从港口兴衰 看格局变化

港口是东亚地区步向现代化的标志，也是东亚地区里纳入世界体系的一个象征。港口的起落兴衰，是一部东亚的历史，也是半部近代全球史，尽管这可能是以英美为首的世界海权秩序。我们有必要探讨近四十年来，东亚地区三个最重要的港口香港、新加坡与高雄，他们的命运以及转型之路，代表着东亚地区政治经济权力版图的那些变化，从而对海陆权在东亚的交织建立一定认知。高雄、香港、新加坡都是或曾是东亚地区的最重要港口之一，随着新时代，踏入了转型的过程。

我把时光拨回约40年前的1985年，当时3个港口，按货物重量计算都是世界最繁忙的港口。四十年前，香港与新加坡竞争世界最繁忙的港口位置，在及后十年，在第一、二位你来我往，高雄在1985年位列世界第三位，当时中国还没有一个港口能跻身于世界前十货柜吞吐量之列。然而隔了四十年的今年，全球十大港口之中，中国内地独占六席，把香港算在内，则有七席，新加坡多年来应该坚挺，排在第二位，至于曾经与新加坡争锋的香港，则排名已跌在第十位，高雄更跌至第十八位。香港与高雄的衰落，相映成衬的是中国港口的崛起，但与此同时，香港与高雄也正在进行产业转型，建立新的产业，以下且就按每个城市分别探讨他们的命运。

香港：港口角色渐减

在1985年的世界，香港仍是作为英国的殖民地，当时中国也才刚改革开放七年，还远未加入世界贸易组织，与世界的联通互动有限，香港作为转口港，仍然有举足轻重的价值。香港的葵涌货柜码头自1972年落成以来，不断扩建，直到了1987年香港的货柜吞吐量首次登上世界第一，合共处理约343万个标准货柜，超越荷兰鹿特丹及美国纽约。

然而，香港作为港口的扩张直到2003年就停止了，目前最后一个兴建的货柜码头－9号货柜码头于2003年落成，扰攘多年的香港10号货柜码头最后也放弃兴建，也放弃了兴建连接由罗湖口岸到葵涌货柜码头的港口铁路线，放弃了把港口联通深圳的构想。及后香港葵涌的排名就日渐下降，目前只在世界位列第十，不仅败给老对手新加坡，也落后于深圳盐田港以及广州港，背后的原因自然是中国内地日渐开放，与此同时香港的人力成本较两地昂贵，也没有推动自动化所致。

港码头吞吐量过直萎缩

另一方面，港府对于码头业务也并不热衷，过去十数年吞吐量过直萎缩，竞争力已远逊邻近的深圳与广州，要进行产业转型，更加仰赖金融与地产两大龙头产业，2018年香港政府展开“土地大辩论”时寻觅建屋土地时就把“重置葵青货柜码头”及“葵青货柜码头上盖发展”纳入考虑范围之内。在整个东亚港口的发展史里头，香港已放弃争雄世界前列的位置，任由港口排名不断下跌，也没有心思推动港口自动化，背后原因则是中国进一步与世界接轨，邻近中国的转口港角色不断下降，人力成本同时也更具优势，使香港作为港口的重要性慢慢下降，另外对比地产与金融业，航运的回报较低，港府对此产业不感兴趣，直到李家超政府任内才提出“推动智慧港口，透过建立港口社区系统，促进营运商及其他持份者信息互联互通，增强港口竞争力”，相关政策仍处于起步阶段。

新加坡：著力全自动化

与香港相映成趣的则是新加坡的策略，全力建设新港口－大士港，并以全自动化为目标，力争成为全球最大的自动化港口之一，目前中国的青岛港是全自动化，今年广州新建成的「广州港南沙港区四期工程全自动化集装箱码头建设」同样也是全自动化，并且港口的调度、设备控制等码头自动化成套信息控制系统完全由中国自主研发。

2040将建全球最大全动化码头

新加坡的大士港也跟上这波全球港口的浪潮，并且是当中规模最大，今年落成的第一期，每年可处理2000万TEU，占地414万平方米，是目前全球最大的自动化货柜码头，在明年也会部署全面覆盖5G，并且是全球首个个智慧港口计划（Smart Port），该计画借由软硬体整合，硬体如智慧货柜系统、无人驾驶车、自动堆场起重机等技术，软体为资讯平台等，使其港口业务更加高效、快速和智慧化。预计在2040将会建成全球规模最大的全动化货柜码头，吞吐量将达到6500万TEU，反映新加坡握有马六甲海峡要冲的地利，预计区内的经济增长仍然蓬勃，于是押注在港口的扩大、升级上。新加坡也通过港口的扩大、数位化、自动化，带动相关的科技研发与应用。