香江入南洋 | 香港 新加坡 高雄 從港口興衰 看格局變化

港口是東亞地區步向現代化的標誌，也是東亞地區里納入世界體系的一個象徵。港口的起落興衰，是一部東亞的歷史，也是半部近代全球史，儘管這可能是以英美為首的世界海權秩序。我們有必要探討近四十年來，東亞地區三個最重要的港口香港、新加坡與高雄，他們的命運以及轉型之路，代表著東亞地區政治經濟權力版圖的那些變化，從而對海陸權在東亞的交織建立一定認知。高雄、香港、新加坡都是或曾是東亞地區的最重要港口之一，隨著新時代，踏入了轉型的過程。

我把時光撥回約40年前的1985年，當時3個港口，按貨物重量計算都是世界最繁忙的港口。四十年前，香港與新加坡競爭世界最繁忙的港口位置，在及後十年，在第一、二位你來我往，高雄在1985年位列世界第三位，當時中國還沒有一個港口能躋身於世界前十貨櫃吞吐量之列。然而隔了四十年的今年，全球十大港口之中，中國內地獨佔六席，把香港算在內，則有七席，新加坡多年來應該堅挺，排在第二位，至於曾經與新加坡爭鋒的香港，則排名已跌在第十位，高雄更跌至第十八位。香港與高雄的衰落，相映成襯的是中國港口的崛起，但與此同時，香港與高雄也正在進行產業轉型，建立新的產業，以下且就按每個城市分別探討他們的命運。

香港：港口角色漸減

在1985年的世界，香港仍是作為英國的殖民地，當時中國也才剛改革開放七年，還遠未加入世界貿易組織，與世界的聯通互動有限，香港作為轉口港，仍然有舉足輕重的價值。香港的葵涌貨櫃碼頭自1972年落成以來，不斷擴建，直到了1987年香港的貨櫃吞吐量首次登上世界第一，合共處理約343萬個標準貨櫃，超越荷蘭鹿特丹及美國紐約。

然而，香港作為港口的擴張直到2003年就停止了，目前最後一個興建的貨櫃碼頭－9號貨櫃碼頭於2003年落成，擾攘多年的香港10號貨櫃碼頭最後也放棄興建，也放棄了興建連接由羅湖口岸到葵涌貨櫃碼頭的港口鐵路線，放棄了把港口聯通深圳的構想。及後香港葵涌的排名就日漸下降，目前只在世界位列第十，不僅敗給老對手新加坡，也落後於深圳鹽田港以及廣州港，背後的原因自然是中國內地日漸開放，與此同時香港的人力成本較兩地昂貴，也沒有推動自動化所致。

港碼頭吞吐量過直萎縮

另一方面，港府對於碼頭業務也並不熱衷，過去十數年吞吐量過直萎縮，競爭力已遠遜鄰近的深圳與廣州，要進行產業轉型，更加仰賴金融與地產兩大龍頭產業，2018年香港政府展開“土地大辯論”時尋覓建屋土地時就把“重置葵青貨櫃碼頭”及“葵青貨櫃碼頭上蓋發展”納入考慮範圍之內。在整個東亞港口的發展史裡頭，香港已放棄爭雄世界前列的位置，任由港口排名不斷下跌，也沒有心思推動港口自動化，背後原因則是中國進一步與世界接軌，鄰近中國的轉口港角色不斷下降，人力成本同時也更具優勢，使香港作為港口的重要性慢慢下降，另外對比地產與金融業，航運的回報較低，港府對此產業不感興趣，直到李家超政府任內才提出“推動智慧港口，透過建立港口社區系統，促進營運商及其他持份者信息互聯互通，增強港口競爭力”，相關政策仍處於起步階段。

新加坡：著力全自動化

與香港相映成趣的則是新加坡的策略，全力建設新港口－大士港，並以全自動化為目標，力爭成為全球最大的自動化港口之一，目前中國的青島港是全自動化，今年廣州新建成的「廣州港南沙港區四期工程全自動化集裝箱碼頭建設」同樣也是全自動化，並且港口的調度、設備控制等碼頭自動化成套信息控制系統完全由中國自主研發。

2040將建全球最大全動化碼頭

新加坡的大士港也跟上這波全球港口的浪潮，並且是當中規模最大，今年落成的第一期，每年可處理2000萬TEU，佔地414萬平方米，是目前全球最大的自動化貨櫃碼頭，在明年也會部署全面覆蓋5G，並且是全球首個個智慧港口計劃（Smart Port），該計畫藉由軟硬體整合，硬體如智慧貨櫃系統、無人駕駛車、自動堆場起重機等技術，軟體為資訊平臺等，使其港口業務更加高效、快速和智慧化。預計在2040將會建成全球規模最大的全動化貨櫃碼頭，吞吐量將達到6500萬TEU，反映新加坡握有馬六甲海峽要衝的地利，預計區內的經濟增長仍然蓬勃，於是押注在港口的擴大、升級上。新加坡也通過港口的擴大、數位化、自動化，帶動相關的科技研發與應用。