与其依赖拥堵费减少进城车辆,不如将焦点放在提升公交使用率,毕竟若有更便捷及经济的选择,哪个打工人愿意每天起早摸黑,只为避开塞车,无奈早到公司补眠?
网络有一句流行用语:打工人,打工魂,打工都是人上人!打工魂是对工作的另一个解读,意即工作虽累,但打工人还是很有激情拼工作,不过城市打工人往后的最大苦恼,可能不再是每天需更早出门,以免迟了塞在车龙中动弹不得,而是辛苦早起艰辛塞车进城后还得支付拥堵费,即便是最有“打工魂” 的人,也难免心塞魂堵。
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首相署(联邦直辖区)部长扎丽哈日前表明,政府已着手研究征收拥堵费,相信年内会有结果,打算从吉隆坡、槟城乔治市和柔佛新山开始推行,若在吉隆坡落实这项政策,料可减少约20%交通流量,甚至还有可能挽回交通拥堵造成的经济损失。
她引述大马国家基建公司2020年的研究指出,因交通拥堵每年的经济损失高达200亿令吉,按此计算若可减少诸如武吉免登、班底谷、旺沙马朱等核心商业区1%的拥堵,挽回的损失约2亿令吉。
撇开扎丽哈这番言论引起城市与交通规划专家、学者乃至商界的热议,世界银行曾在2015年6月发布《马来西亚经济观察:城市交通转型》报告指出,单单吉隆坡居民每年浪费在交通拥堵的时间,就超过2亿5000万个小时,因塞车导致驾车人士承担极高燃油成本,所耗成本占2014年国内生产总值(GDP)的1.1至2.2%!
相隔近10年,塞车引发的经济损失相信只多不少,纵然部长也阐明政府立场,即国内公共交通体系未臻完善前不适合强制落实拥堵费,但这并非是新课题。
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联邦直辖区部与吉隆坡市政局在上述世银报告出炉的3个月后,探讨减少入城车辆方案,包括可能通过减少车位、征高额停车费、提高停车场发展成本、落实城市车辆税等,前提是捷运计划必须落成及启用。
2016年时,曾有媒体报道称隆市政局有意在捷运一线(MRT1)投运,即大吉隆坡公共交通体系进一步完善后,向进城车辆征入城费缓解市中心交通堵塞情况,惟较后并未有任何相关收费的具体措施。
捷运一线和捷运二线(MRT2)分别在2017年7月中及2023年3月中启用,但原先期待捷运系统的到来能大大提高人们使用公交通勤的情况,似乎并未如约而至。
根据2024年第二系列总稽查司报告,无论是捷运一线还是捷运二线的日常载客量,均未达预期标准。当中,营运迄今近8年的捷运一线,日均载客量最高仅达目标的37.4%,至于捷运二线日均载客量虽有所增长,但还是无法达到预期的19万6000人次。
从这样的发展来看,现阶段比起落实拥堵费,厘清捷运载客量未达标的原因似是更迫切的事。从理性来看,征收拥堵费确实有助于缓解市中心交通压力,并能降低碳排放,但前提是城市的公交系统必须足够完善,才能成为市民出行的首选。
早在10年前,世银已提醒,我国若欲转型成为高收入先进国,必须先改善城市地区的公交系统、加速城市化发展,以降低交通阻塞所造成的成本与经济损失。事实上,大马早在30年前便投入轨道交通建设,试图赶在城市人口激增前完善公交体系,然而公交使用率偏低仍是捷运载客量不足的核心问题,归根究底还在“最后一里路”的衔接。
接驳巴士覆盖率不足、缺乏有盖人行道,以及停车换乘设施短缺,使得私家车依然是多数人首选的通勤工具,对于使用公交通勤的上班族而言,时至今日面临的最大挑战依然还是不准时,其他问题包括站点衔接性差、票价偏高以及安全考量。
不论政府是要重新探讨入城费或祭出拥堵费,万变不离其宗都是为舒缓市内交通,减低对国家经济的伤害,但与其依赖拥堵费减少进城车辆,不如将焦点放在提升公交使用率,毕竟若有更便捷及经济的选择,哪个打工人愿意每天起早摸黑,只为避开塞车,无奈早到公司补眠?



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