林妤芯.拥堵费真能挽救经济损失？

联邦直辖区部与吉隆坡市政局在上述世银报告出炉的3个月后，探讨减少入城车辆方案，包括可能通过减少车位、征高额停车费、提高停车场发展成本、落实城市车辆税等，前提是捷运计划必须落成及启用。

2016年时，曾有媒体报道称隆市政局有意在捷运一线（MRT1）投运，即大吉隆坡公共交通体系进一步完善后，向进城车辆征入城费缓解市中心交通堵塞情况，惟较后并未有任何相关收费的具体措施。

捷运一线和捷运二线（MRT2）分别在2017年7月中及2023年3月中启用，但原先期待捷运系统的到来能大大提高人们使用公交通勤的情况，似乎并未如约而至。

根据2024年第二系列总稽查司报告，无论是捷运一线还是捷运二线的日常载客量，均未达预期标准。当中，营运迄今近8年的捷运一线，日均载客量最高仅达目标的37.4%，至于捷运二线日均载客量虽有所增长，但还是无法达到预期的19万6000人次。

从这样的发展来看，现阶段比起落实拥堵费，厘清捷运载客量未达标的原因似是更迫切的事。从理性来看，征收拥堵费确实有助于缓解市中心交通压力，并能降低碳排放，但前提是城市的公交系统必须足够完善，才能成为市民出行的首选。

早在10年前，世银已提醒，我国若欲转型成为高收入先进国，必须先改善城市地区的公交系统、加速城市化发展，以降低交通阻塞所造成的成本与经济损失。事实上，大马早在30年前便投入轨道交通建设，试图赶在城市人口激增前完善公交体系，然而公交使用率偏低仍是捷运载客量不足的核心问题，归根究底还在“最后一里路”的衔接。

接驳巴士覆盖率不足、缺乏有盖人行道，以及停车换乘设施短缺，使得私家车依然是多数人首选的通勤工具，对于使用公交通勤的上班族而言，时至今日面临的最大挑战依然还是不准时，其他问题包括站点衔接性差、票价偏高以及安全考量。

不论政府是要重新探讨入城费或祭出拥堵费，万变不离其宗都是为舒缓市内交通，减低对国家经济的伤害，但与其依赖拥堵费减少进城车辆，不如将焦点放在提升公交使用率，毕竟若有更便捷及经济的选择，哪个打工人愿意每天起早摸黑，只为避开塞车，无奈早到公司补眠？