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【马路归属／02】从“谁的马路”到“大家的马路” 马来西亚还要走多远？

每个人都是道路使用者，只是道路设计讲求的是同质（Homogeneous），在这一前提下，马路究竟能如何变成“大家的马路”？

3年前

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马路归属02：从“谁的马路”到“大家的马路” 马来西亚还要走多远？

理想中城市道路规划的核心价值是充满人文关怀，而非功利主义。安邦再也前市议员丁杰隆提醒，城市发展背后还有很多弱势群体。我国的道路设计一向以汽车为导向，但还有很多群体买不起汽车，依赖公共交通、摩托车、脚车等。微型交通工具禁止上路前，还有很多送餐员以电动滑板车（e-scooter）在都市里送餐，赖以为生。可见，其实每个人都是道路使用者，只是道路设计讲求的是同质（Homogeneous），在这一前提下，马路究竟能如何变成“大家的马路”？报道：本刊白慧琪摄影：本报何正圣、陈启基与安邦再也前市议员丁杰隆考察拉惹劳勿路（Jalan Raja Laut）脚车专用道时，站在与轻快铁市政局站（Bandaraya）连结的行人天桥前往下看。上午10时许，车流高峰期刚过，他说比起从前的吉隆坡，车流算少了。 [nonvip_content_start] 他展示一张对比图，上图行人、脚车、摩托车、汽车、巴士全都在街道上；下图同样的街道宽度，划分出巴士专用道、脚车专用道，人行道还添加公共座椅，做到人与各种车辆分流，间中还有绿荫，是“多模式街道”（multimodal street）。他再指着拉惹劳勿路说，吉隆坡市区的很多政府行政机构、企业公司已经外移，市中心街道的车辆慢慢减少，其实可以不需要那么多车道，慢慢改善。丁杰隆出生于吉隆坡，台湾大学建筑与城乡研究所毕业后回国从事建筑业。城市如人会走过青壮、病痛、年老阶段，他形容，超过百年历史的吉隆坡到了要看病的阶段，必须经历都市更新。谈起家乡吉隆坡的发展史，过去以工业出口为导向又是国家行政中心，车辆、迷你巴士川行。“那个时代背景就是这样，我们不能怪为什么现在的道路以汽车为导向。” 很多人把我国拥车率太高归咎于前首相马哈迪保护国产车的政策。对此，丁杰隆的论文研究发现，独立前马来亚就已是东南亚的汽车中心，在国产车出现以前，欧美的外国汽车就在本地组装。随着都市发展，1990年代吉隆坡太过拥挤，当时又要为了1998年共运会开始兴建轻快铁、单轨火车。进入2000年代，火车铁道双轨、电气化，城市往郊区发展，反而是郊外的主要干道更为塞车。慢慢地，城市内也出现以企业主导的小型市镇，例如双威伟乐城（Sunway Velocity）、绿盛世武吉免登城市中心（BBCC）等。好处是，这些小型市镇有自己的医院、住宅、商业活动，机能完整，住在里面的人不用出门，都市的车辆减少，但是由企业规划主导。 6月份，捷运第二路线（MRT 2）将通车，未来还有第三路线。“再多10年，城市的车道可以缩减。”丁杰隆强调，每个市民都可以使用的“多模式街道”，是全球不可逆转的趋势。城市规划以20年、30年的发展来看，应该朝这方向前进，甚至可以在街道增加更多的公共空间，或者接驳巴士来衔接捷运的最后一里路。说了一个美好的憧憬，得回归现实。“会有一个过渡期，市民必须去习惯。”丁杰隆也说，政府机构基层其实有很多优秀的规划师也有这种想法，只是还没到决策地位。而就我国的政治现状，这些发展改革往往受到决策的政治人物和企业影响。完善公共交通设施才是我们的未来博特拉大学道路安全研究中心主任刘德华也说，“公共交通设施是我们的未来，不管建再多的城市大道，并不是长远计划。”他举例，好多年前新巴生河流域大道（NKVE）被投诉太过拥塞，新增一条车道后，很快又吸引更多车辆来使用。 “当一个城市要转型去公共交通为主，要故意让驾驶者感到不舒服，才会转变。”例如，吉隆坡的停车空间减少，且停车费更贵，就会让人不想开车去。只是，现有公交设施不够完善，转乘时间太长，并不方便民众通勤。人们也有刻板印象，公共交通工具是给移工使用。他曾在英国伦敦求学，那座古老的城市是如何转变的？首先，地铁历史悠久，公共巴士系统也良好，重点是当地市民在经历转变阵痛时愿意配合。伦敦和邻国新加坡都设有“拥塞费”（congestion pricing），即进入特定市区范围得付费。刘德华认为，转型之前政府得开启讨论、搜集意见，所成立的小组不能只有交通部成员，需涵盖各个层面人士一起看问题。此次出台的禁令关乎微型交通工具，但他认为摩托车也很重要，尤其经济不景气，摩托车的使用量必会增加。道路设计随著科技发展转变，法律制定也得跟上谈回此次微型交通工具禁令引发议论，丁杰隆指出，未来还会有其他新的事物，例如自动驾驶汽车等新科技都不在现有法令规范中，造成很多模糊地带，所以应该好好规范。 “所有政策应该经过实验，与所有利益相关者对话协商，再制订指南，待稳定之后拟定法律，进入国会寻求通过立法。”若干年前电子召车服务抢滩，与传统德士闹得不可开交，也是经过层层讨论。他提醒，这些规范都不应该忽略与实验由下至上的讨论。就以微型交通工具而言，其实很适合作为通勤族第一和最后一里路的接驳工具。在乡镇，它是许多乐龄人士上巴刹、大学生上学的短程交通工具，大大减缓交通阻塞。未来趋向低碳城市发展，电动交通工具背后也有一串高技术含量的产业链，绝对值得深入研究。丁杰隆认为，道路设计不会一成不变，可以随着科技发展转变，而法律也要跟上脚步去适应。那么从实验做起，微型交通工具是否可以成现在吉隆坡市中心一小部分，例如吉隆坡城中城（KLCC）一带，再慢慢扩大范围。就好像当初茨厂街、卡斯都里走道（Kasturi Walk）也是慢慢从车道改为人行街道。城市道路规划转型，道阻且长？马路要如何变成“大家的马路”？刘德华强调，不是每一条马路都享有同一程度的共享，高速公路就不能和微型交通工具共享，除了危险，微型交通工具也不会行驶那么长的距离。 “（规划时）要先鉴定使用者是谁，和他们的需要。”他举例，吉隆坡市中心的工作人士，午休可能只要到距离500公尺的地方吃饭，短距离不用开车，使用微型交通工具也行，“但要有很好的设计。” 如今，我们架设再多的城市高速公路都不是长远计划，未来的交通趋势是节能减碳。城市道路规划要转型，公共交通设施很重要，虽然成本高昂，却是值得的。“要有很好政治意愿去改，过程中会遇到很多阻碍，一定要经历那些阵痛。”刘德华说，“是要痛一次的。” 【上篇】马路归属01：谁的马路？道路设计、法规条例“潜规则”竟给你这个答案！

3年前

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