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DrT

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DRT(Demand Responsive Transport,需求反应式运输)近几年驶入西马半岛数个城镇。这种类似私召车,又像小巴的新兴公共交通工具,你尝试过了吗? 拉曼大学李光前理工学院土木工程系教授赖韦伶认为,马来西亚人口不如新加坡、香港那般密集,却有公共交通需求,DRT服务其实很有前景。 然而,这项新兴公共交通服务,目前面对哪些挑战? DRT服务真的适合马来西亚吗?拉曼大学李光前理工学院土木工程系教授赖韦伶认为比起香港和新加坡,马来西亚城市的人口密度较低,非常适用DRT。 人们常常羡慕香港或新加坡的公交系统非常完善,那是因为它们的人口密集,适合大众运输导向型发展(Transit-oriented development,TOD)。即办公大厦、住宅大楼都沿公共交通的站点建设,让公众能以步行或骑脚车完成第一或最后一哩路。 赖韦伶说,马来西亚的城市密度相对低,考量到载客量不足,捷运或轻快铁站不可能都建在低密度的地区。“所以在低密度地区,我们可以提供DRT这种服务。” 哪里适用DRT? 目前,Kumpool是我国服务范围最广的DRT业者,而且不限于雪隆大都会。负责人吴俊贤透露,他们选择进驻市镇时有以下观察: 人口密度:人口不能太少,人口密度高表示民众有通勤需求。 现有公共交通网:第一和最后一哩路问题是否有待解决? 人口结构:市镇内群体分布,如学生族群、乐龄人士或家庭。 从Kumpool的分布可见,除了有公共交通网相对密集的雪隆地区,也进驻槟城、马六甲和柔佛的大学学区。 Kumpool目前每日搭乘量如下: 雪隆地区 梳邦再也:逾500趟 八打灵再也:逾250趟 赛城:逾1000趟 旺沙马朱:逾300趟 彭亨:云顶:逾50趟(仅周末) 槟城:峇六拜/峇央峇鲁:逾300趟 柔佛 茂奥士汀/福林园:逾100趟 地不佬:逾100趟 士姑来:逾500趟 马六甲 马六甲市:逾300趟 基础公交网与通勤族是发展要素 吴俊贤特别点出赛城,人口结构有大量的外派人员、大学生、善用科技的人士,很多人平日搭乘捷运往返吉隆坡上班,因此Kumpool的搭乘率特别高。不过,他们正尝试改进,希望让不熟悉科技者,或乐龄人士都能使用。 据吴俊贤分析,有基础公共交通网和一大群公交通勤族,是发展DRT的要素。他举例,Kumpool曾尝试在布城设点,但并不成功。“因为布城没什么车流量,人人都可以舒服自在地开车,不使用公共交通,所以并不需要DRT服务。” 除了填补公共交通网,衔接第一和最后一哩路,Kumpool也致力提供短距离行程服务,例如在一个社区中,家里到附近商场、学校、医院、超市等短程出行。他分享,驱使使用者选择DRT,往往与切身之痛有关,例如现有交通状况很糟,让开车人士也不想开车。 嫌DRT太慢是因为错误期待? DRT服务在马来西亚发展只有短短3年,目前也只有4家业者在几个州属运行。谈及DRT所面临的问题,赖韦伶点出,目前服务范围还不够大,而且很多地区还属于试营运阶段。“要扩充服务据点,业者需要很严谨的研究、车队管理和经营计划,来提升演算法。” 对此,吴俊贤分享业者的经营角度:拓展一个新据点,他们会先设2名司机,范围大约方圆5至7公里。初始阶段,他们需跟进一些指标,如候车时间、取消率、拒载率(候车时间过长,无法满足乘客而拒载)。从数据解析,如果等待时间太长,取消率或拒载率太高,就表示车辆不够,必须增加。 问及挑战,吴俊贤认为Kumpool的挑战等同于DRT产业的挑战,因为这个概念非常新,公众还需要更多时间去认识DRT。“毕竟,DRT的核心概念是共车,司机中途会去接送他人,所以等待时间会比较长,收费才因此比较负担得起。”他也说,不少乘客抱有“先到先得”的观念,以为先上车就应该先下车。 “DRT对很多人而言是非常新的概念,而我们(Kumpool)定位在私召车和公共交通之间。”吴俊贤补充,普通公交,人们候车时间长,其他不便之处还包括无法掌握预计抵达时间(ETA),甚至在尖峰时间挤不上车。另一方面,私召车虽然非常快捷也很舒服,但不是人人都负担得起。 “所以我们把自己定位在两者之间,等待时间在私召车与巴士之间,搭乘费用也不那么高。”他说,Kumpool还需努力让公众有概念,DRT是有别于私召车和公共交通。Kumpool设有预约服务,使用者可以提前预定搭乘。 冀填补现有公交不足 赖韦伶提醒,政府的目标是把公共交通使用人口从20%提升至40%,而政府必须好好提升第一和最后一哩路的链接。在这前提之下,DRT未来的市场很大,但也可能造成传统巴士服务的冲击。 她强调,与其视两者为竞争者,更应把公共交通的蛋糕做大,而DRT扮演的角色是填补现有公共交通网的缝隙。 目前,大部分DRT运行的地点分布在大学学区,针对的乘客族群是还没有能力买车,必须依赖公共交通的年轻人。对此,赖韦伶认为这是准确的方向,也能及早培养使用者乘搭公共交通的习惯。 接下来,业者可以瞄准不方便独自开车的乐龄人士,以及天天通勤的工作人士。因为不是每个捷运站或轻快铁站都设有停车换乘(Park & Ride),而DRT能衔接交通骨干的第一和最后一哩路。 另一方面还有,乘客愿不愿意与其他陌生人共车?业者如何维持低车费?演算法能不能及时重新安排路线、时刻表? 那么,该如何提升DRT的搭乘率?“这还是要个人去体验会比较好!”赖韦伶说,个人经验胜过任何宣导,DRT业者推出试营运据点,就是为了让乘客尝试这项新服务。 “可是我觉得不应该拿DRT和私家车比较,应该比的是DRT和之前乘搭巴士或其他公共交通的经验。”她举例,如果以往乘搭巴士需要40分钟,DRT节省了20%的时间,就是很大的进步了。 “所以你跟他们讲(DRT)多好多好都没那么实际,只有自己去试一下,你就会知道它好在哪里,或者不好在哪里。”赖韦伶也认为,业者应该收集并吸取这些乘客的回馈,提升系统和演算法。 参考欧美郊外市镇DRT服务 根据杜拜皮拉尼比尔拉理工学院(BITS Pilani, Dubai)于2022年发表的学术期刊,DRT最早于1916年在美国大西洋城(Atlantic City)实验运行,但因与原有传统公交竞争激烈,而被当局规定设定固定路线,DRT服务随即减少了。到了1960年代,DRT才又开始在美国低人口密度的地区穿行。 克兰菲尔德工艺学院(现为大学)学者奥西里(Philip Oxley)发表于1979年的期刊论文则记载,英国最早的DRT服务则是始于1972年“Dial-a-Ride”,在牛津附近的阿宾顿(Abingdon)运行。 吴俊贤透露,Kumpool参考不少欧美发达国家的郊外市镇的DRT服务。而亚洲城市类似的服务有:香港的红色小巴、菲律宾的Jeepney或印尼的Angkot(Angkutan Kota的简称)。它们都是类似非固定路线的小型巴士服务。“不过上述那些乘客并没有通过手机应用程式召车,不算是完整的DRT服务。” 延伸阅读报导: 【DRT/ 01】衔接第一或最后一哩路  DRT短程共乘可否回应需求? 观看相关短片: 【实测】如何搭 DRT?候车时间太长?  
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马来西亚公共交通系统最为人诟病的就是第一和最后一哩路。尽管有城市铁道及巴士交织的公共交通网,通勤族仍常常感慨搭乘时间太长,或站点总是离目的地还有一段走路嫌太远,开车又太近的距离。 DRT(Demand Responsive Transport, 需求反应式运输)应运而生。它有电召车随时随地传召且无固定路线的灵动特质,又享如共乘巴士般廉价的车费。主打短距离共乘服务的DRT,会是通勤族的另一选择吗? 仅4业者穿梭特定社区 或许你没有听过DRT,但你可能听过或在路上见过Kumpool、Mobi、Trek Rides或Rapid DRT等穿梭在特定社区的客货车或休旅车。它们就是目前本地仅有的四家DRT业者。 其中,Kumpool成立最久,2021年起陆续在雪州、柔佛、马六甲与槟城运行。Rapid DRT于今年5月刚刚推出,也可在Kumpool手机应用程式召车。Mobi和Trek Rides则是“雪州移动计划”(Selangor Mobility)底下受委的公司,服务范围集中在雪州。 我们常听到MRT、LRT、BRT,这些R都是Rapid的头文字,代表快捷。DRT不同,拆解开来分别是Demand(需求)和Responsive(反应),意即对乘客提出的“需求”给予“反应”。 举个例子,巴士表定8时15分到站,乘客要配合巴士,提前在车站等候,并且跟着巴士绕行的固定路线,到站才能下车。简而言之,乘客要配合巴士的固定时刻表和路线来安排行程。 “DRT不一样,你跟它说(透过应用程式召车)我等下8点30分要出门,它会派一辆车过来载你,或者share ride(共乘)。”拉曼大学李光前理工学院土木工程系教授赖韦伶解释,“还有,你不需要每一个point(站点)都经过,那就会缩短了时间。” 赖韦伶点出DRT的关键字:弹性路线与时间,DRT是以乘客需求为导向的公共交通服务。她也形容,DRT介于电召车(或德士)与巴士之间。DRT像电召车能随时传召,但因为共乘,车费相较便宜;它又比巴士灵活,不必兜转那么多站,省去不少时间,且不必配合时刻表。 目前我国有DRT服务的城镇如下: 雪隆地区: Kumpool:梳邦再也、八打灵再也、赛城 Mobi:阿拉白沙罗、万达镇、双溪毛糯和梳邦再也 Trek Rides:蒲种、马大——孟沙、安邦、淡江、博大——沙登 Rapid DRT:轻快铁南北花园站、旺沙马朱站、 阿南美嘉站、百乐花园站、幸福花园站 目前仅有Kumpool在雪隆以外的州属运行,区域包括: 彭亨:云顶(仅周末) 槟城:峇六拜/峇央峇鲁 柔佛:茂奥士汀/福林园、地不佬、士姑来 马六甲:马六甲市         副刊实测 5月15日,实测在雪州八打灵再也和梳邦再也皆有穿行的Kumpool,体验DRT服务如何填补第一和最后一哩路。Kumpool收费目前为每趟2令吉,加一人增收1令吉。 路线(沿途折返): 星洲日报总社(Kumpool)LRT百乐花园站(LRT)LRT SS15站(Kumpool)双威金字塔 08:40 从星洲日报总社出发 08:41 成功预约 08:42 候车过程 09:24  DRT抵达 09:40  抵达LRT站,刷卡进站 10:00  吸取“教训” 10:37  DRT抵达 10:50  抵达双威金字塔 12:23  沿途折返 12:39  DRT抵达 13:19  提早召车 在LRT上就赶紧召车,显示候车时间25分钟。出LRT站后仍需等待一会。 所幸召到一辆MPV(多用途休旅车),非常舒服。 14:00  结束行程 终于回到星洲日报总社。 DRT初体验:“久”等了 作为长期开车族,免不了换算,从星洲日报总社前往双威金字塔,不塞车时开车只需30分钟。然而乘搭公共交通,转乘于DRT与LRT间,单程就花了约2小时,实在太耗时了。 若设想自己是只能仰赖公共交通的使用者,DRT确实比电召车便宜了许多。若配合不到巴士时刻表,选用DRT作为第一或最后一哩路的解决方案,理想上是便捷的。唯首次使用,没料到候车时间比预期15分钟还要长,也一时忘了DRT毕竟还是共车服务,要接受司机还得去接其他乘客。还是得提醒自己,DRT可不是电召车或德士啊! 但,这些接送路线是怎么安排的呢?从乘客主观角度出发,路线绕了一大圈,真的是正常的吗? DRT运行全靠演算法 把乘车感受与这些疑问抛给Kumpool负责人吴俊贤,他解释,Kumpool在特定服务范围内不固定路线地穿行,背后靠的是一个复杂的演算法(Algorithm)。 Kumpool是我国最早推出DRT的服务业者,目前在我国的覆盖率最高。乘客必须透过手机应用程式才能召车,系统依据不同乘客选取的接送地点与时间,调配车辆接送,并替司机安排路线。 司机则在接到乘客以后,才会显示下一站接送地点。举上述搭乘经验,司机接了我们,才得知要绕去一处公寓接那名共乘的中国学生。 “这么设置是为了不让司机自行决定路线,而是以演算法为中心。”吴俊贤形容,演算法就是Kumpool平台的大脑,如果有任何计算不完善之处,后台都能修正。 至于比期待中还要久的候车与搭乘时间,吴俊贤解释,在Kumpool的演算法里,设定最长候车时间和搭乘时间皆为30分钟。如果搭乘系统计算到使用者的等待时间超过30分钟,反而会拒载。 对此,吴俊贤强调,Kumpool的目标是,尖峰时段的等待时间不超过20分钟,非尖峰时段的等待时间不超过10分钟。     延伸阅读报导: 【DRT/ 02】人口密度低适用DRT 如何提升乘客使用率? 观看相关短片: 【实测】如何搭 DRT?候车时间太长?
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