搭公交新聞資料

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副刊短片

【實測】如何搭 DRT？候車時間太長？

馬來西亞的公交系統最為人詬病的就是第一哩路和最後一哩路。到底主打短距離和共乘服務的電召客貨車 (DRT) 有解決到國人日常搭公交不銜接的情況嗎？它會不會成為通勤族的另一選擇？延伸閱讀報導：【DRT/ 01】銜接第一或最後一哩路 DRT短程共乘可否回應需求？【DRT/ 02】人口密度低適用DRT 如何提升乘客使用率？

10月前

副刊短片

編採手記

夏靖柔／初入職場第一件要學會的事……

其實搭公交很有趣，你不知道今天會在車站裡遇見什麼樣的人、會不會和他產生交集。這不正和編輯這份工作一樣嗎——你不知道今天會拿到什麼樣的故事、會排出怎樣的版，出版後會不會收到作家和讀者的反饋……

2年前

編採手記

即時國內

陸兆福：雪隆巴士增至千輛 “盼40%人民轉搭公交”

交通部長陸兆福表示，交通部目標在今年杪，巴生河流域會有1000輛巴士投入運作。

2年前

即時國內

全國綜合

陸兆福：鼓勵搭乘公交森柔霹推“myBAS優惠”

交通部長陸兆福宣佈，為鼓勵人們使用公共交通，森柔霹3州將推出“myBAS優惠（Konsesi）計劃”，3個州屬的覆蓋路線將涵蓋58條，落實地點為芙蓉5個、柔佛6個及霹靂1個。

2年前

全國綜合

封面頭條

獨家 | 衛長證實內閣放寬防疫措施搭公交免罩縮短隔離期

內閣已經同意取消強制在公共交通工具戴口罩的規定。

2年前

封面頭條

即時國內

獨家|消息：內閣同意放寬民眾搭公交免戴口罩

本報探悉，內閣決定即日起不再強制在公共交通工具上戴口罩。

2年前

即時國內

全國綜合

視頻 | 住郊區花2小時搭公交上班 “遲過5.20am出門就‘擠沙丁魚’”

一名網民在社交平臺分享自己從父母家去上班的路程，分別搭乘巴士及電動火車公交，總共花了2小時10分鐘才扺達公司，引起網民熱議。

2年前

全國綜合

獅城二三事

雖解除規定獅城九成公交乘客仍戴口罩

獅城的民眾今天起搭公交不必戴口罩，但早上繁忙時段時有超過九成乘客繼續戴；不戴口罩者主要是學生和50歲以下者，年長者則為了安全起見幾乎都戴上。

2年前

獅城二三事

即時國際

除了2情況獅城搭公交不必戴口罩

新加坡再放寬口罩政策！該國衛生部宣佈，從下星期一（13日）起，搭乘公共交通工具，以及在醫療護理場所內，不再強制戴口罩。

2年前

即時國際

封面頭條

陸兆福：解決第一和最後一哩路 “探討共車鼓勵搭公交”

交通部長陸兆福透露，陸路公共交通機構（APAD）將與電召車公司及德士公會接洽，及探討透過共乘汽車的方式鼓勵民眾乘搭公共交通系統。

2年前

封面頭條

封面頭條

確診者搭公交醫院診所除外室內不強制戴口罩

衛生部長凱里宣佈，從即日起，室內場所不再強制戴口罩！

3年前

封面頭條

北馬新聞

葉秀敏搭公交不買車減碳零垃圾走得更遠

葉秀敏在生活起居貫徹零垃圾，她視為這是生活的一部分，唯有這樣才能走得更遠

3年前

北馬新聞

VIP文

開車搭公交上下班 2小時30分 VS 4小時45分

到底開車比較快，還是乘搭公交比較快？報道：李佳憓攝影：何正聖本報記者以身試法，選擇一個普通上班日乘坐公交上班，親身體驗哪種交通比較方便快捷。結論是：平日開車上下班耗2小時30分，乘搭公交耗4小時45分。長期開車上班的記者，為了“響應”乘搭公交和減少排碳，趁著一個月免費搭公交的政策，選擇一個工作日乘搭公交上下班。記者住在雪州萬宜，上班地點是八打靈再也的星洲日報總社，開車距離是38公里。上班：萬宜到八打靈再也2小時由於住在郊外地區，記者比平日提早1小時出門，即7時50分從住家出發，步行約850公尺抵達萬宜火車站，搭上早上8時02分的電動火車（KTM），耗時1個小時，在早上9時抵達吉隆坡中環廣場（KL Sentral），在這裡必須轉搭輕快鐵，記者用5分鐘小跑步抵達Putra Heights線的輕快鐵（LRT）月臺，結果碰上上班高峰時段。為了不擠入沙丁魚式車廂，記者決定等下一班車，在早上9時15分搭上列車。從中環廣場輕快鐵站到八打靈再也Asia Jaya站，共有6個站點，旅程時間為14分鐘，之後步行400公尺到巴士站搭乘RapidKL PJ01或PJ02的巴士（每15分鐘一趟，需經過4站），準時在早上10點踏進星洲日報總部。總結是，記者花了2小時10分鐘從住家抵達辦公室。 [vip_content_start] 巴士單向路線設計拉長回程時間回程就不那麼順利了。記者在傍晚7時下班“拔腿就撤”，仍然錯過一輛前往輕快鐵站的PJ01巴士，在候車亭等到7點25分才搭上巴士。由於輕快鐵接駁巴士採用單向路線，因此來回路線的站點不一樣。巴士從星洲日報總部到Taman Jaya輕快鐵站需經過11站點，再乘坐輕快鐵5站到中環廣場（KL Sentral）總站，總共耗時40分鐘。回萬宜的電動火車從傍晚7點半開始就一小時一趟，即便在8點10分趕到，還要等到8點33分的班車，最後晚上9點45分才回到家。由於當天是週五，不少民眾會提著大包小包回鄉，在車站的等候座位不多，許多人直接席地而坐，車廂也很擁擠，所耗費的時間體力和精神比開私家車來得累，唯一好處是當時車票免費。記者的親身經驗雖然不能一概而論，但也說明了“最後一里路”的巴士路線設計不太友善，以致乘客需花費長時間趕車，如果能夠改善銜接的問題，相信有助於鼓勵更多人乘搭公交。黃紹文：尖峰時段難以負荷路建越多車子越多無論如何，跟以往比較，公共交通無論是在服務或覆蓋率方面大有提升，乘搭公交的人數也有顯著增加，但是整體的交通研究、分析、規劃都必須同步進行，包括公共交通和審視周邊環境，才能有效長遠解決塞車問題。黃紹文指出，我國現有道路在尖峰時段已經難以負荷，在市區和住宅區也很難找到泊車位。“如今這種堵塞程度，車子一旦停下來，道路就不能負荷了，因為它不是設計給使用者停在路上的。” “建多幾條路分散車流量可能是解決方法之一，但要看能幫到多少以及是否長遠，因為當路越建越多，路通順可以跑了，車子又會越來越多。” 公交免費未緩和塞車阿末法漢：恐引反效果為了鼓勵民眾踴躍乘搭公共交通，當局從6月16日至7月15日期間，讓人民免費乘搭所有RapidKL提供的5種交通工具，的確很多人民趁機會試搭公共交通，但是不見得緩和塞車問題。這項措施落實1個月，除了公共假日的特別情況，記者查看平日道路使用高峰時段的實時路況，發現塞車情況並無明顯改善，若碰到雨天和閃電水災，雪隆區多條道路就會交通癱瘓。馬來西亞理科大學（USM）交通工程教授阿末法漢直批這不是解決辦法，反而可能會失去原本乘搭公共交通的客流量。 “提供免費優惠是為了提高需求量，實際上我們的公交系統在高峰時段幾乎是滿負荷的，所以我不明白政府此舉想要的結果是什麼。” 他提醒，當公交系統在高峰時段已滿負荷時，這種無差別優待可能引起反效果。原因是一些依賴公交的人們可能會因為更多人免費乘搭公交、而選擇以汽車或摩哆車代步。仍難以與私家車競爭公交系統須符4指標阿末法漢認為，目前的公交系統與私家車依然難以競爭，尤其我國幾乎人人有車，無論辦公地點或商場也有足夠的停車位。 “現在是比較難找到停車位，但這是車太多的問題，無關限制政策。政府如果真的要鼓勵大家乘搭交通，則必須要有交通約束系統，包括限制停車位和提高車輛價格，這需要政治意願。” 他補充，公共交通系統必須符合4項指標，即可用性、易接近性、可負擔性和性能可靠性，才能真正與私家車競爭吸引民眾。“我們的目標是希望人們最多隻需走400米就可抵達其中一個公交站，而不像現在，很多地方距離最近的公交站需走1公里以上。” “馬來西亞的步行環境並不安全，沒有人行道的地方提高了被掠奪的風險，還有路洞、水管破裂等，大馬天氣炎熱又多雨…需要照顧行人啊！這些都是地方當局的責任。” 車輛摩哆年增6%遠高人口增長率我國在2010至2020年期間的人口增長率為1.7%，而近10年來，新註冊的車輛和摩哆平均每年增長6%；遠遠高過人口的增長率。這也說明了為什麼我國許多大都市特別是吉隆坡，一直都擺脫不了塞車的困境。特別是在MCO過後，路上的交通看來更加擁堵了。道路安全專家指出，在開放後，民眾的“非必要出門”是造成交通擁堵的原因之一。為了緩和市區塞車的問題，當局軟硬兼施，鼓勵公眾乘搭公共交通而減少開車，軟的是不斷提出乘塔公共交通的優惠，也不斷提升和改善公眾交通的服務素質；硬的則是考慮徵收車輛入城費，以遏止車輛湧入市區。銜接“最後一里路”成敗筆近幾年來，市內交通確有改善，而乘塔公共交通的人也有所增加，問題在於銜接的“最後一里路”，往往成為了敗筆，讓民眾最後仍然選擇開車而放棄使用公交。大馬道路安全研究院（MIROS）董事局主席黃紹文博士也強調，解決道路擁堵問題必須多管齊下，不能只是興建道路，而必須做好公交的支持系統，解決最後一里路的問題。公共交通講求方便和快捷，如果能夠達到此目的，相信很多人會選擇不開車搭公交。但目前最大問題便是銜接的問題，往往導致使用者花費時間和精力才能到達目的地，“得不償失”的疲憊感，讓他們寧可塞車，也不太願意乘搭公交。冠病疫情期間豁免銷售稅鼓勵買車政府在冠病疫情期間通過政策鼓勵民眾買車。當時政府指為了維持和提升汽車的需求和銷售，宣佈自2020年6月15日至2022年6月30日，本地組裝的汽車實施全額銷售稅豁免，對進口汽車則實行50%的銷售稅豁免。儘管本地車商正面臨芯片和零部件的供應問題影響成交量，但根據馬來西亞汽車商公會（MAA）數據，截至今年5月，全馬新車的總銷量達265,656輛，相比去年同期增長了7.44%。相關文章：● 上下班塞！塞！塞！該搭公交還是開車？● 踩油門、煞車、換車道……大馬人駕車壓力大

3年前

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踩油門、煞車、換車道……大馬人駕車壓力大

明明已提早駕車出門，但還是塞在長長車龍里動彈不得；實時路況顯示前面路段有車輛碰撞導致大塞車，駕駛者一邊擔心上班遲到、身體也因為久坐開始腰痠，右腿踩油門、煞車、煞車、油門……換左道、換右道……你是不是也感到壓力山大？報道：李佳憓攝影：何正聖據英國最大的金融服務比較平臺Confused.com數據分析，在49個國家當中，大馬的駕車壓力以72分（滿分為100分）被列為“全球駕車壓力”第八高的國家。長時間的交通擁堵除了使人疲憊，也會令到駕駛者因為不耐煩而超速駕駛，提高了車輛碰撞的幾率和生命風險。我國在2020年共發生41萬8237起交通事故，死亡及受傷為1萬17236宗。而這些車禍的發生，與人的行為、車輛製造安全性和道路規劃與設計息息相關。黃紹文：車禍不能歸咎單一因素人車路 3肇因駕車雖然很方便，但也一定的風險，尤其是在高速公路行駛，永遠不知下一刻會發生什麼事。談到我國車禍的主要肇因時，大馬道路安全研究院（MIROS）董事局主席黃紹文博士強調：“很多人都說是駕駛者的態度，但我認為這是整個道路安全系統的問題，並不能完全歸咎於單一因素。” 一個完善的道路安全系統，每個組成部分包括人、車、路和環境都至關重要，缺一不可。他在任職總監期間曾與團隊去過多個嚴重車禍現場，發現幾乎每一場車禍的肇因都離不開車子情況、路況和人為因素同時發生。 “重要的是，你只要做對其中一樣，就可以阻止這場車禍。” 他舉例，一輛羅裡司機發生嚴重車禍的原因，可能是剎車器年久失修、路滑和駕駛者超速3種情況同時發生；只要能避免其中一項因素，如剎車器定期維修，或路面不滑，車子或許就能順利剎車停下。反之，就算剎車不急，若駕駛者沒有超速也不會造成嚴重傷害。 [vip_content_start] 道路設計好可降車禍率此外，道路設計與周遭環境關係密切，也對安全性有顯著影響。理想上，道路設計應照顧到所有道路使用者的安全，包括確保行人、騎腳車者和摩托騎士都有足夠設施和通道，並涵蓋各種減緩車速措施。即便道路設計沒有問題，但路旁公園、大樹或石頭都有可能影響駕駛者的視線或產生錯覺。比如前面看似直路，但其實是一個拐彎，便容易形成車禍黑區。 “畢竟我們是人，不是機器。研究顯示，人類有95%的駕駛時間是在潛意識中進行的，當我們駕車時也不會特別去想什麼時候踩離合、拐彎的方向盤要轉多少……但在正常的情況下，還是安全的。” 他說，道路設計專家或工程師，跟風景園林學專家是兩種不同的專業，而兩者缺乏溝通，就會讓道路安全系統面對風險。“這就是為什麼很多時候建路的時候沒發覺，直到事故發生後才發現問題。這不是隻有大馬才面對的問題，其他國家也是。” 大馬道路規劃有待改善黃紹文認為，大馬的道路規劃其實比一些國家來得好，惟整體而言有待改善，當局有必要對啟用多年的道路進行檢討和巡查，並依據地方發展與社區變化進行適當改建。那麼，修改或擴建道路趕得上車流量增長的速度嗎？他坦言，很多時候都處於比較被動，也就是出了問題才來想辦法解決。“我國的環路設計圍繞城市中心，情況與中國北京相似，目的是要把車流量引到外圍，但如果外圍的車都湧入市中心，就會非常擁堵。” 馬車輛符國際安全標準但不是萬能保護罩根據《2018年全球道路安全狀況報告》列出的8項關鍵的車輛安全標準，只有40個國家達標7至8項，包括馬來西亞，另有124個國家未實施或僅符合其中一項要求。而我國從2012年生產的所有新款車都裝有安全氣囊（airbags）作安全保護。 8項車輛製造及生產安全標準涵蓋正面和側面的撞擊保護力、安裝電子穩定性控制系統（防止打滑和失控）、行人保護措施、安裝氣囊及安全帶、兒童約束裝置和摩托車剎車防抱死系統（ABS）。聯合國規定，各國的汽車必須確保在駕駛或剎車至時速56km/h發生碰撞時，車內司機和乘客是安全的，可能輕傷但不至於死亡。若民眾購買的新車的安全評分為5顆星，可承受的碰撞時速則可達64km/h。每超速5km/h 死亡風險倍增車輛的安全性能乃至整個道路安全系統，都應當從設計上就能“包容或容忍”人類的錯誤，限制碰撞力對人體的傷害，但如果駕駛者超速，就難以預估後果的嚴重性了。根據報告，在車輛相撞的事故中，時速65公里的汽車內乘客的死亡風險為85%。黃紹文指出，若以時速60公里為基準，每增加時速5公里，導致死亡的危險性就會翻一倍。 “當然我們理解很多人會擔心工作遲到，但有些東西是急不來的，你在路上搞很多小動作（超車）其實也快不到哪裡去，但風險卻是倍增。” “看看Waze就知道了，無論你跑多快，最多給你縮短一分鐘，這是因為整個道路系統有收費站、交通燈、交通島等使你放緩車速。”他勸告民眾切勿違規超速，萬一運氣不好發生碰撞，即使人沒事，也會耗上一整天處理“手尾”。 “我們不是機器人，不可能100%的時間都在專注駕車，但如果能夠把時速保持在安全水平，即使發生碰撞或意外，也不至於傷亡太嚴重。” 聯合國大會制定了2030年將全球道路交通碰撞死亡和傷害數量減半的目標，各國政府也受促給予高度關注。根據世界衛生組織，交通事故是5至29歲兒童及年輕人的主要死因之一，每年約有130萬人因此喪命，而全世界大道路交通死亡者中，約佔一半是行人、騎腳車者和摩托騎士。這些事故傷害對個人、家庭乃至國家帶來的巨大經濟損失，包括醫療費及所喪失的勞動力，佔大部分國家國內生產總值3%。車流量大大降低行管期交通事故減黃紹文指出，由於全國的車流量在疫情管制期間大大降低，2020及2021年的交通死亡事故也明顯減少，總計通報分別是4634及4539宗，其中三分之而涉及摩托騎士。數據顯示，在2011至2019年間，總計交通事故都在增加，死亡事故也一直在高於6000宗的水平，後因疫情才有所降低至5000宗以下。值得注意的是，儘管2020年受防疫人流管制影響，總計交通事故比2019年足足減少了近15萬宗，但傷亡個案（包括死亡、重傷和輕傷）卻提高了兩千多宗，其中輕傷佔多數。黃紹文解釋，司機一般會在車流量少時提高車速，加劇了車禍的嚴重性及受傷程度；至於經常出現交通阻塞的大城市，雖然車禍量相對高，但傷亡率卻比小地方來得低，原因是堵車時的小碰撞都是在時速較低的情況下發生。 “比較之下，乘搭火車、輕快鐵、巴士等公共交通所承擔的安全風險，會比其他私人交通工具都來得低。” UCSI民調：58%對道安有信心道路使用者應自律包容 UCSI民調中心最近一項關於馬來西亞道路安全的民調指出，逾半（58%）對道路安全有信心，另42%則沒信心。而個別使用者的道路安全感，主要是受其他使用者的影響。該民調研究中心主任符芳裕表示，道路是一個高頻交錯的公共空間，道路使用者一旦上路就難免與其他人有互動，因此道路使用者的自律性、包容性、和互相尊重相比於其他外在硬體因素更為重要。道路使用者回饋很重要黃紹文說，無論是規劃決策者還是使用者，都有責任共同維護我國道路安全，民眾也可以在這方面做出正面的回饋，特別是遇到道路問題時積極向當局通報，作為道路系統的規劃者也需更多來自草根的反饋，瞭解實際情況。 “使用者的回饋很重要，比如說路洞，看到問題時不要保持沉默；我覺得大家可以參與、也應該參與道路規劃，給予意見。” 不利環境社會經濟長年塞車需付出代價人口增長、車輛使用的激增、交通擁堵、汙染嚴重、環境惡化紛至沓來，我國一些主要城市早已深受其苦。從環境和經濟角度來看，長年的塞車問題對國家來說絕對不是好消息。不對症下藥恐更糟糕雖然吉隆坡的交通擁堵比世界上許多大城市好，但若不對症下藥，情況就會變得更糟糕。專家提醒，日益嚴重的塞車問題將影響我們的生活、家庭、健康、犧牲寶貴時光及面對更多壓力。長遠來看，若城市社會不將代步模式轉換為更乾淨、安全、實惠和永續途徑，非傳染疾病的健康風險也將隨之升高，其中包括超速駕駛導致的聲音汙染所引起的睡眠障礙、心臟病、集中力降低等。根據世界衛生組織，體力活動不足是造成全球死亡的第四大風險因素，伴隨著各種疾病影響全球公衛安全及國家公共衛生方面的財力負擔。而“積極旅行”（active travel）可以讓逾320萬人避免因缺乏活動而死亡，其中大部分來自低收入和中等收入國家。相關文章：● 上下班塞！塞！塞！該搭公交還是開車？● 開車搭公交上下班 2小時30分 VS 4小時45分

3年前

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上下班塞！塞！塞！該搭公交還是開車？

“唉，最近特別塞車！”這是上班族最常脫口而出的申訴。過去幾個月裡，不少市民大吐苦水，上下班交通高峰時段，遇到嚴重塞車時，5公里路要花數十分鐘才抵達目的地。每逢假日，高速公路和通往城市中心的主要大道也會出現長長車龍，讓駕駛者忍不住說：“高速公路都變龜速公路了啦！” 報道：李佳憓照片：受訪者提供政府不斷鼓勵人民改搭公共交通，以減少路上車輛，來解決交通阻塞的問題；然而駕駛人士卻歸咎城市公共交通系統不夠完善，才會導致他們選擇開車。交通專家認同，巴生河流域擁有良好規劃的軌道交通系統，問題出在從輕快鐵站、捷運站和電動火站前往目的地的“最後一里路”缺乏完善的銜接巴士系統。到底是要搭公共交通，還是自己駕車好呢？交通專家要為這個“雞蛋和雞”的問題找出解決方案，本報記者也做了一天搭車族，親自體驗乘搭公交的感受。對於每天乘搭公共的上班族而言，大馬的公交有好的地方，也有讓人惱懊之處，只有親身感受，才知道什麼原因讓民眾如果有得選擇的話，寧可開車。溫伊敏：耗時耗體力一天通勤至少RM40 住在蕉賴的溫伊敏是營銷人員，工作地點位於舊古仔和八打靈再也兩邊跑，通常以公共交通作為上班工具。她早上從家裡出發乘搭MRT捷運，再轉搭LRT輕快鐵，期間需步行一小段距離，但由於公司附近沒有公交站，最後一里路只能呼叫電召車抵達公司。從MRT、LRT到Grab雙程4小時 “一般車程來回大約2小時，乘搭公交通卻要耗費接近4小時。” “我以前試過搭快捷通巴士（rapid bus），但巴士不準時，而MRT和LRT就有很多趟，不怕遲到。不過，捷運班次在上下班時間非常擁擠，高峰時段是早上7時45分至9時及傍晚6時到晚上8時。” 乘搭公交的體驗就是“累”，她表示：“人太多，上下班時間人擠人，有時候進不去車廂很心累，然後又要等下一班車，影響上班時間。” “而且花費很大，尤其是Grab起價很誇張，我去公司短短4公里單程要17令吉以上！” 她說，乘搭公交的費用一天來回大約8令吉，但呼叫電召車雙程就需大約34令吉。這意味著，她一天的交通費就要大約42令吉。所幸公司仍保留幾天居家作業模式，讓她可以偶爾喘口氣。 “接著就是消耗體力和時間了，放工已經很累，還經過很遠的路途、人擠人才能回到家。每次趕快打包就回家吃飯，筋疲力盡了。” “我有打算買車，目前在存錢當中。我覺得打油都沒有那麼貴，每次這樣搭，錢都搭完了。” [vip_content_start] 梁嘉媛：往來隆芙塞到心累寧願每月900租房梁嘉媛來自芙蓉，一週至少3天必須到吉隆坡甲洞上班，其他時間則留在芙蓉工作。一般開車前往吉隆坡的車程約一小時，惟日益嚴重的塞車情況導致她身心疲憊，最終寧可每月繳付900令吉搬到隆區租房子住。曾塞3小時才到家 “去年沒那麼擁堵，所以我都是開車來回。但今年開始就很多車了，我早上7時出門，要塞大概2小時才到甲洞，回程時間也是雙倍，更試過塞上3小時才到家。” “所以我提早半小時出門，然後用一點‘技巧’，比如熟悉車道的使用和轉換，可以省一點時間。” “如果下班遇上大塞車，我就會先吃晚餐或到附近商場逛到晚上8、9時，一直查看路況，等到不塞車才回家。” 她補充，平日塞車問題在雪隆區較嚴重，只要駛出新街場（Sungai Besi）高速公路就通暢了，芙蓉則完全不塞車。為了避開塞車時段，她深思熟慮後決定跟弟弟在吉隆坡租房，每人一個月900令吉，雖然生活費大大提高，但能節省時間和精力。若相比通勤成本，一個月的車油費和過路費大約是330令吉。 “雖然在租房地方去上班還是塞車，但至少不會塞到完全不動，半小時可以抵達公司。” 她說，距離公司最靠近的公交站需要步行十多分鐘，最後還是覺得開車比較方便。公交系統缺最後一里路3原因致道路擁堵為何塞車問題多年來不能夠解決？還有藥救嗎？理大交通工程教授阿末法漢博士接受《星洲日報》訪問時，舉出3個造成道路擁堵的普遍原因。一、太多車輛同時使用道路他指出，我國道路設計為汽車導向，而不是“公共交通為導向產業發展”（TOD）發展模式。在吉隆坡、檳城、柔佛等大城市的道路容量已超載，越來越多人買得起車，經常同時使用道路。他說，政府有必要提供民眾更多的交通選項，特別是發展軌道交通，惟這需要政府的長期承諾。此外，道路使用者的態度和行為，如在禁止泊車的地方違規停車、路霸或非法佔用道路的路邊商家等，都會加劇擁堵的問題二、公共交通選項不足阿末法漢指出，政府在國家關鍵成效領域（NKRA）下，需確保吉隆坡和巴生河流域一帶具備完善的公共交通網絡，但在同樣是繁忙城市的檳城和柔佛，卻只有公共巴士服務，其可用性也很弱，更別說要鼓勵人們“捨棄私家車”了。他說，雖然捷運三線（MRT 3）在成本價格方面存有爭議，但從交通規劃角度看，這條環城路線有許多轉換站，提供民眾更多搭乘選擇，絕對是好事。他不否認巴生河流域的軌道交通規劃做得不錯，但必須解決最後一里路的問題。三、交通燈設置不合理交通瓶頸路段（bottleneck）如交通燈或三岔路段，會使車輛停駛，若設計不周全或不優化就會導致出現車龍，甚至可能“迫使”司機違規。據他觀察，很多交叉路口的交通燈都沒有被優化，例如直行道路無車輛通行時，綠燈還亮著，反之一些從住宅區出口的小路，卻因為綠燈的放行時間太短而大排長龍。 “假設有個路口多了一個新住宅區，就會有更多車流量從同一地方出來，但交通燈的放行時間設置還是一樣。” 他說，任何大型工程或地方發展都必須進行交通影響評估（TIA）計算出道路使用的總需求量，才來作相應的調整、建新的道路及路口。但問題是，地方當局和道路當局可能沒做好常規標準作業程序，或及時更新或升級這些設計，在重置交通燈時間時也不根據研究所估計的車流量來設定。= 專家：應朝可持續交通邁進“鼓勵買車非好政策” 將來MRT3計劃落實後，阿末法漢認為，我國應已準備好進行下一階段落實“交通約束系統”（traffic restraining system）通過政策讓我國朝向可以持續交通邁進。不過，這個目標並不簡單，特別是多數大馬人已擁有購買汽車的能力。 “我們還有國家汽車政策鼓勵人民買車，現在大家買不到車是因為汽車芯片和配件的嚴缺，而不是價格昂貴。” 他補充，政府不斷鼓勵民眾使用公共交通的同時，也在刺激汽車銷量，惟長遠而言，後者並非良好政策，因為它不可持續。相關文章：● 踩油門、煞車、換車道……大馬人駕車壓力大● 開車搭公交上下班 2小時30分 VS 4小時45分

3年前

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