搭公交新闻资料

简

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副刊短片

【实测】如何搭 DRT？候车时间太长？

马来西亚的公交系统最为人诟病的就是第一哩路和最后一哩路。到底主打短距离和共乘服务的电召客货车 (DRT) 有解决到国人日常搭公交不衔接的情况吗？它会不会成为通勤族的另一选择？延伸阅读报导：【DRT/ 01】衔接第一或最后一哩路 DRT短程共乘可否回应需求？【DRT/ 02】人口密度低适用DRT 如何提升乘客使用率？

7月前

副刊短片

编采手记

夏靖柔／初入职场第一件要学会的事……

其实搭公交很有趣，你不知道今天会在车站里遇见什么样的人、会不会和他产生交集。这不正和编辑这份工作一样吗——你不知道今天会拿到什么样的故事、会排出怎样的版，出版后会不会收到作家和读者的反馈……

1年前

编采手记

即时国内

陆兆福：雪隆巴士增至千辆 “盼40%人民转搭公交”

交通部长陆兆福表示，交通部目标在今年杪，巴生河流域会有1000辆巴士投入运作。

1年前

即时国内

全国综合

陆兆福：鼓励搭乘公交森柔霹推“myBAS优惠”

交通部长陆兆福宣布，为鼓励人们使用公共交通，森柔霹3州将推出“myBAS优惠（Konsesi）计划”，3个州属的覆盖路线将涵盖58条，落实地点为芙蓉5个、柔佛6个及霹雳1个。

1年前

全国综合

封面头条

独家 | 卫长证实内阁放宽防疫措施搭公交免罩缩短隔离期

内阁已经同意取消强制在公共交通工具戴口罩的规定。

1年前

封面头条

即时国内

独家|消息：内阁同意放宽民众搭公交免戴口罩

本报探悉，内阁决定即日起不再强制在公共交通工具上戴口罩。

1年前

即时国内

全国综合

视频 | 住郊区花2小时搭公交上班 “迟过5.20am出门就‘挤沙丁鱼’”

一名网民在社交平台分享自己从父母家去上班的路程，分别搭乘巴士及电动火车公交，总共花了2小时10分钟才扺达公司，引起网民热议。

2年前

全国综合

狮城二三事

虽解除规定狮城九成公交乘客仍戴口罩

狮城的民众今天起搭公交不必戴口罩，但早上繁忙时段时有超过九成乘客继续戴；不戴口罩者主要是学生和50岁以下者，年长者则为了安全起见几乎都戴上。

2年前

狮城二三事

即时国际

除了2情况狮城搭公交不必戴口罩

新加坡再放宽口罩政策！该国卫生部宣布，从下星期一（13日）起，搭乘公共交通工具，以及在医疗护理场所内，不再强制戴口罩。

2年前

即时国际

封面头条

陆兆福：解决第一和最后一哩路 “探讨共车鼓励搭公交”

交通部长陆兆福透露，陆路公共交通机构（APAD）将与电召车公司及德士公会接洽，及探讨透过共乘汽车的方式鼓励民众乘搭公共交通系统。

2年前

封面头条

封面头条

确诊者搭公交医院诊所除外室内不强制戴口罩

卫生部长凯里宣布，从即日起，室内场所不再强制戴口罩！

2年前

封面头条

北马新闻

叶秀敏搭公交不买车减碳零垃圾走得更远

叶秀敏在生活起居贯彻零垃圾，她视为这是生活的一部分，唯有这样才能走得更远

2年前

北马新闻

VIP文

开车搭公交上下班 2小时30分 VS 4小时45分

到底开车比较快，还是乘搭公交比较快？报道：李佳憓摄影：何正圣本报记者以身试法，选择一个普通上班日乘坐公交上班，亲身体验哪种交通比较方便快捷。结论是：平日开车上下班耗2小时30分，乘搭公交耗4小时45分。长期开车上班的记者，为了“响应”乘搭公交和减少排碳，趁着一个月免费搭公交的政策，选择一个工作日乘搭公交上下班。记者住在雪州万宜，上班地点是八打灵再也的星洲日报总社，开车距离是38公里。上班：万宜到八打灵再也2小时由于住在郊外地区，记者比平日提早1小时出门，即7时50分从住家出发，步行约850公尺抵达万宜火车站，搭上早上8时02分的电动火车（KTM），耗时1个小时，在早上9时抵达吉隆坡中环广场（KL Sentral），在这里必须转搭轻快铁，记者用5分钟小跑步抵达Putra Heights线的轻快铁（LRT）月台，结果碰上上班高峰时段。为了不挤入沙丁鱼式车厢，记者决定等下一班车，在早上9时15分搭上列车。从中环广场轻快铁站到八打灵再也Asia Jaya站，共有6个站点，旅程时间为14分钟，之后步行400公尺到巴士站搭乘RapidKL PJ01或PJ02的巴士（每15分钟一趟，需经过4站），准时在早上10点踏进星洲日报总部。总结是，记者花了2小时10分钟从住家抵达办公室。 [vip_content_start] 巴士单向路线设计拉长回程时间回程就不那么顺利了。记者在傍晚7时下班“拔腿就撤”，仍然错过一辆前往轻快铁站的PJ01巴士，在候车亭等到7点25分才搭上巴士。由于轻快铁接驳巴士采用单向路线，因此来回路线的站点不一样。巴士从星洲日报总部到Taman Jaya轻快铁站需经过11站点，再乘坐轻快铁5站到中环广场（KL Sentral）总站，总共耗时40分钟。回万宜的电动火车从傍晚7点半开始就一小时一趟，即便在8点10分赶到，还要等到8点33分的班车，最后晚上9点45分才回到家。由于当天是周五，不少民众会提着大包小包回乡，在车站的等候座位不多，许多人直接席地而坐，车厢也很拥挤，所耗费的时间体力和精神比开私家车来得累，唯一好处是当时车票免费。记者的亲身经验虽然不能一概而论，但也说明了“最后一里路”的巴士路线设计不太友善，以致乘客需花费长时间赶车，如果能够改善衔接的问题，相信有助于鼓励更多人乘搭公交。黄绍文：尖峰时段难以负荷路建越多车子越多无论如何，跟以往比较，公共交通无论是在服务或覆盖率方面大有提升，乘搭公交的人数也有显著增加，但是整体的交通研究、分析、规划都必须同步进行，包括公共交通和审视周边环境，才能有效长远解决塞车问题。黄绍文指出，我国现有道路在尖峰时段已经难以负荷，在市区和住宅区也很难找到泊车位。“如今这种堵塞程度，车子一旦停下来，道路就不能负荷了，因为它不是设计给使用者停在路上的。” “建多几条路分散车流量可能是解决方法之一，但要看能帮到多少以及是否长远，因为当路越建越多，路通顺可以跑了，车子又会越来越多。” 公交免费未缓和塞车阿末法汉：恐引反效果为了鼓励民众踊跃乘搭公共交通，当局从6月16日至7月15日期间，让人民免费乘搭所有RapidKL提供的5种交通工具，的确很多人民趁机会试搭公共交通，但是不见得缓和塞车问题。这项措施落实1个月，除了公共假日的特别情况，记者查看平日道路使用高峰时段的实时路况，发现塞车情况并无明显改善，若碰到雨天和闪电水灾，雪隆区多条道路就会交通瘫痪。马来西亚理科大学（USM）交通工程教授阿末法汉直批这不是解决办法，反而可能会失去原本乘搭公共交通的客流量。 “提供免费优惠是为了提高需求量，实际上我们的公交系统在高峰时段几乎是满负荷的，所以我不明白政府此举想要的结果是什么。” 他提醒，当公交系统在高峰时段已满负荷时，这种无差别优待可能引起反效果。原因是一些依赖公交的人们可能会因为更多人免费乘搭公交、而选择以汽车或摩哆车代步。仍难以与私家车竞争公交系统须符4指标阿末法汉认为，目前的公交系统与私家车依然难以竞争，尤其我国几乎人人有车，无论办公地点或商场也有足够的停车位。 “现在是比较难找到停车位，但这是车太多的问题，无关限制政策。政府如果真的要鼓励大家乘搭交通，则必须要有交通约束系统，包括限制停车位和提高车辆价格，这需要政治意愿。” 他补充，公共交通系统必须符合4项指标，即可用性、易接近性、可负担性和性能可靠性，才能真正与私家车竞争吸引民众。“我们的目标是希望人们最多只需走400米就可抵达其中一个公交站，而不像现在，很多地方距离最近的公交站需走1公里以上。” “马来西亚的步行环境并不安全，没有人行道的地方提高了被掠夺的风险，还有路洞、水管破裂等，大马天气炎热又多雨…需要照顾行人啊！这些都是地方当局的责任。” 车辆摩哆年增6%远高人口增长率我国在2010至2020年期间的人口增长率为1.7%，而近10年来，新注册的车辆和摩哆平均每年增长6%；远远高过人口的增长率。这也说明了为什么我国许多大都市特别是吉隆坡，一直都摆脱不了塞车的困境。特别是在MCO过后，路上的交通看来更加拥堵了。道路安全专家指出，在开放后，民众的“非必要出门”是造成交通拥堵的原因之一。为了缓和市区塞车的问题，当局软硬兼施，鼓励公众乘搭公共交通而减少开车，软的是不断提出乘塔公共交通的优惠，也不断提升和改善公众交通的服务素质；硬的则是考虑征收车辆入城费，以遏止车辆涌入市区。衔接“最后一里路”成败笔近几年来，市内交通确有改善，而乘塔公共交通的人也有所增加，问题在于衔接的“最后一里路”，往往成为了败笔，让民众最后仍然选择开车而放弃使用公交。大马道路安全研究院（MIROS）董事局主席黄绍文博士也强调，解决道路拥堵问题必须多管齐下，不能只是兴建道路，而必须做好公交的支持系统，解决最后一里路的问题。公共交通讲求方便和快捷，如果能够达到此目的，相信很多人会选择不开车搭公交。但目前最大问题便是衔接的问题，往往导致使用者花费时间和精力才能到达目的地，“得不偿失”的疲惫感，让他们宁可塞车，也不太愿意乘搭公交。冠病疫情期间豁免销售税鼓励买车政府在冠病疫情期间通过政策鼓励民众买车。当时政府指为了维持和提升汽车的需求和销售，宣布自2020年6月15日至2022年6月30日，本地组装的汽车实施全额销售税豁免，对进口汽车则实行50%的销售税豁免。尽管本地车商正面临芯片和零部件的供应问题影响成交量，但根据马来西亚汽车商公会（MAA）数据，截至今年5月，全马新车的总销量达265,656辆，相比去年同期增长了7.44%。相关文章：● 上下班塞！塞！塞！该搭公交还是开车？● 踩油门、煞车、换车道……大马人驾车压力大

2年前

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踩油门、煞车、换车道……大马人驾车压力大

明明已提早驾车出门，但还是塞在长长车龙里动弹不得；实时路况显示前面路段有车辆碰撞导致大塞车，驾驶者一边担心上班迟到、身体也因为久坐开始腰酸，右腿踩油门、煞车、煞车、油门……换左道、换右道……你是不是也感到压力山大？报道：李佳憓摄影：何正圣据英国最大的金融服务比较平台Confused.com数据分析，在49个国家当中，大马的驾车压力以72分（满分为100分）被列为“全球驾车压力”第八高的国家。长时间的交通拥堵除了使人疲惫，也会令到驾驶者因为不耐烦而超速驾驶，提高了车辆碰撞的几率和生命风险。我国在2020年共发生41万8237起交通事故，死亡及受伤为1万17236宗。而这些车祸的发生，与人的行为、车辆制造安全性和道路规划与设计息息相关。黄绍文：车祸不能归咎单一因素人车路 3肇因驾车虽然很方便，但也一定的风险，尤其是在高速公路行驶，永远不知下一刻会发生什么事。谈到我国车祸的主要肇因时，大马道路安全研究院（MIROS）董事局主席黄绍文博士强调：“很多人都说是驾驶者的态度，但我认为这是整个道路安全系统的问题，并不能完全归咎于单一因素。” 一个完善的道路安全系统，每个组成部分包括人、车、路和环境都至关重要，缺一不可。他在任职总监期间曾与团队去过多个严重车祸现场，发现几乎每一场车祸的肇因都离不开车子情况、路况和人为因素同时发生。 “重要的是，你只要做对其中一样，就可以阻止这场车祸。” 他举例，一辆罗里司机发生严重车祸的原因，可能是刹车器年久失修、路滑和驾驶者超速3种情况同时发生；只要能避免其中一项因素，如刹车器定期维修，或路面不滑，车子或许就能顺利刹车停下。反之，就算刹车不急，若驾驶者没有超速也不会造成严重伤害。 [vip_content_start] 道路设计好可降车祸率此外，道路设计与周遭环境关系密切，也对安全性有显著影响。理想上，道路设计应照顾到所有道路使用者的安全，包括确保行人、骑脚车者和摩托骑士都有足够设施和通道，并涵盖各种减缓车速措施。即便道路设计没有问题，但路旁公园、大树或石头都有可能影响驾驶者的视线或产生错觉。比如前面看似直路，但其实是一个拐弯，便容易形成车祸黑区。 “毕竟我们是人，不是机器。研究显示，人类有95%的驾驶时间是在潜意识中进行的，当我们驾车时也不会特别去想什么时候踩离合、拐弯的方向盘要转多少……但在正常的情况下，还是安全的。” 他说，道路设计专家或工程师，跟风景园林学专家是两种不同的专业，而两者缺乏沟通，就会让道路安全系统面对风险。“这就是为什么很多时候建路的时候没发觉，直到事故发生后才发现问题。这不是只有大马才面对的问题，其他国家也是。” 大马道路规划有待改善黄绍文认为，大马的道路规划其实比一些国家来得好，惟整体而言有待改善，当局有必要对启用多年的道路进行检讨和巡查，并依据地方发展与社区变化进行适当改建。那么，修改或扩建道路赶得上车流量增长的速度吗？他坦言，很多时候都处于比较被动，也就是出了问题才来想办法解决。“我国的环路设计围绕城市中心，情况与中国北京相似，目的是要把车流量引到外围，但如果外围的车都涌入市中心，就会非常拥堵。” 马车辆符国际安全标准但不是万能保护罩根据《2018年全球道路安全状况报告》列出的8项关键的车辆安全标准，只有40个国家达标7至8项，包括马来西亚，另有124个国家未实施或仅符合其中一项要求。而我国从2012年生产的所有新款车都装有安全气囊（airbags）作安全保护。 8项车辆制造及生产安全标准涵盖正面和侧面的撞击保护力、安装电子稳定性控制系统（防止打滑和失控）、行人保护措施、安装气囊及安全带、儿童约束装置和摩托车刹车防抱死系统（ABS）。联合国规定，各国的汽车必须确保在驾驶或刹车至时速56km/h发生碰撞时，车内司机和乘客是安全的，可能轻伤但不至于死亡。若民众购买的新车的安全评分为5颗星，可承受的碰撞时速则可达64km/h。每超速5km/h 死亡风险倍增车辆的安全性能乃至整个道路安全系统，都应当从设计上就能“包容或容忍”人类的错误，限制碰撞力对人体的伤害，但如果驾驶者超速，就难以预估后果的严重性了。根据报告，在车辆相撞的事故中，时速65公里的汽车内乘客的死亡风险为85%。黄绍文指出，若以时速60公里为基准，每增加时速5公里，导致死亡的危险性就会翻一倍。 “当然我们理解很多人会担心工作迟到，但有些东西是急不来的，你在路上搞很多小动作（超车）其实也快不到哪里去，但风险却是倍增。” “看看Waze就知道了，无论你跑多快，最多给你缩短一分钟，这是因为整个道路系统有收费站、交通灯、交通岛等使你放缓车速。”他劝告民众切勿违规超速，万一运气不好发生碰撞，即使人没事，也会耗上一整天处理“手尾”。 “我们不是机器人，不可能100%的时间都在专注驾车，但如果能够把时速保持在安全水平，即使发生碰撞或意外，也不至于伤亡太严重。” 联合国大会制定了2030年将全球道路交通碰撞死亡和伤害数量减半的目标，各国政府也受促给予高度关注。根据世界卫生组织，交通事故是5至29岁儿童及年轻人的主要死因之一，每年约有130万人因此丧命，而全世界大道路交通死亡者中，约占一半是行人、骑脚车者和摩托骑士。这些事故伤害对个人、家庭乃至国家带来的巨大经济损失，包括医疗费及所丧失的劳动力，占大部分国家国内生产总值3%。车流量大大降低行管期交通事故减黄绍文指出，由于全国的车流量在疫情管制期间大大降低，2020及2021年的交通死亡事故也明显减少，总计通报分别是4634及4539宗，其中三分之而涉及摩托骑士。数据显示，在2011至2019年间，总计交通事故都在增加，死亡事故也一直在高于6000宗的水平，后因疫情才有所降低至5000宗以下。值得注意的是，尽管2020年受防疫人流管制影响，总计交通事故比2019年足足减少了近15万宗，但伤亡个案（包括死亡、重伤和轻伤）却提高了两千多宗，其中轻伤占多数。黄绍文解释，司机一般会在车流量少时提高车速，加剧了车祸的严重性及受伤程度；至于经常出现交通阻塞的大城市，虽然车祸量相对高，但伤亡率却比小地方来得低，原因是堵车时的小碰撞都是在时速较低的情况下发生。 “比较之下，乘搭火车、轻快铁、巴士等公共交通所承担的安全风险，会比其他私人交通工具都来得低。” UCSI民调：58%对道安有信心道路使用者应自律包容 UCSI民调中心最近一项关于马来西亚道路安全的民调指出，逾半（58%）对道路安全有信心，另42%则没信心。而个别使用者的道路安全感，主要是受其他使用者的影响。该民调研究中心主任符芳裕表示，道路是一个高频交错的公共空间，道路使用者一旦上路就难免与其他人有互动，因此道路使用者的自律性、包容性、和互相尊重相比于其他外在硬体因素更为重要。道路使用者回馈很重要黄绍文说，无论是规划决策者还是使用者，都有责任共同维护我国道路安全，民众也可以在这方面做出正面的回馈，特别是遇到道路问题时积极向当局通报，作为道路系统的规划者也需更多来自草根的反馈，了解实际情况。 “使用者的回馈很重要，比如说路洞，看到问题时不要保持沉默；我觉得大家可以参与、也应该参与道路规划，给予意见。” 不利环境社会经济长年塞车需付出代价人口增长、车辆使用的激增、交通拥堵、污染严重、环境恶化纷至沓来，我国一些主要城市早已深受其苦。从环境和经济角度来看，长年的塞车问题对国家来说绝对不是好消息。不对症下药恐更糟糕虽然吉隆坡的交通拥堵比世界上许多大城市好，但若不对症下药，情况就会变得更糟糕。专家提醒，日益严重的塞车问题将影响我们的生活、家庭、健康、牺牲宝贵时光及面对更多压力。长远来看，若城市社会不将代步模式转换为更干净、安全、实惠和永续途径，非传染疾病的健康风险也将随之升高，其中包括超速驾驶导致的声音污染所引起的睡眠障碍、心脏病、集中力降低等。根据世界卫生组织，体力活动不足是造成全球死亡的第四大风险因素，伴随着各种疾病影响全球公卫安全及国家公共卫生方面的财力负担。而“积极旅行”（active travel）可以让逾320万人避免因缺乏活动而死亡，其中大部分来自低收入和中等收入国家。相关文章：● 上下班塞！塞！塞！该搭公交还是开车？● 开车搭公交上下班 2小时30分 VS 4小时45分

2年前

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上下班塞！塞！塞！该搭公交还是开车？

“唉，最近特别塞车！”这是上班族最常脱口而出的申诉。过去几个月里，不少市民大吐苦水，上下班交通高峰时段，遇到严重塞车时，5公里路要花数十分钟才抵达目的地。每逢假日，高速公路和通往城市中心的主要大道也会出现长长车龙，让驾驶者忍不住说：“高速公路都变龟速公路了啦！” 报道：李佳憓照片：受访者提供政府不断鼓励人民改搭公共交通，以减少路上车辆，来解决交通阻塞的问题；然而驾驶人士却归咎城市公共交通系统不够完善，才会导致他们选择开车。交通专家认同，巴生河流域拥有良好规划的轨道交通系统，问题出在从轻快铁站、捷运站和电动火站前往目的地的“最后一里路”缺乏完善的衔接巴士系统。到底是要搭公共交通，还是自己驾车好呢？交通专家要为这个“鸡蛋和鸡”的问题找出解决方案，本报记者也做了一天搭车族，亲自体验乘搭公交的感受。对于每天乘搭公共的上班族而言，大马的公交有好的地方，也有让人恼懊之处，只有亲身感受，才知道什么原因让民众如果有得选择的话，宁可开车。温伊敏：耗时耗体力一天通勤至少RM40 住在蕉赖的温伊敏是营销人员，工作地点位于旧古仔和八打灵再也两边跑，通常以公共交通作为上班工具。她早上从家里出发乘搭MRT捷运，再转搭LRT轻快铁，期间需步行一小段距离，但由于公司附近没有公交站，最后一里路只能呼叫电召车抵达公司。从MRT、LRT到Grab双程4小时 “一般车程来回大约2小时，乘搭公交通却要耗费接近4小时。” “我以前试过搭快捷通巴士（rapid bus），但巴士不准时，而MRT和LRT就有很多趟，不怕迟到。不过，捷运班次在上下班时间非常拥挤，高峰时段是早上7时45分至9时及傍晚6时到晚上8时。” 乘搭公交的体验就是“累”，她表示：“人太多，上下班时间人挤人，有时候进不去车厢很心累，然后又要等下一班车，影响上班时间。” “而且花费很大，尤其是Grab起价很夸张，我去公司短短4公里单程要17令吉以上！” 她说，乘搭公交的费用一天来回大约8令吉，但呼叫电召车双程就需大约34令吉。这意味着，她一天的交通费就要大约42令吉。所幸公司仍保留几天居家作业模式，让她可以偶尔喘口气。 “接着就是消耗体力和时间了，放工已经很累，还经过很远的路途、人挤人才能回到家。每次赶快打包就回家吃饭，筋疲力尽了。” “我有打算买车，目前在存钱当中。我觉得打油都没有那么贵，每次这样搭，钱都搭完了。” [vip_content_start] 梁嘉媛：往来隆芙塞到心累宁愿每月900租房梁嘉媛来自芙蓉，一周至少3天必须到吉隆坡甲洞上班，其他时间则留在芙蓉工作。一般开车前往吉隆坡的车程约一小时，惟日益严重的塞车情况导致她身心疲惫，最终宁可每月缴付900令吉搬到隆区租房子住。曾塞3小时才到家 “去年没那么拥堵，所以我都是开车来回。但今年开始就很多车了，我早上7时出门，要塞大概2小时才到甲洞，回程时间也是双倍，更试过塞上3小时才到家。” “所以我提早半小时出门，然后用一点‘技巧’，比如熟悉车道的使用和转换，可以省一点时间。” “如果下班遇上大塞车，我就会先吃晚餐或到附近商场逛到晚上8、9时，一直查看路况，等到不塞车才回家。” 她补充，平日塞车问题在雪隆区较严重，只要驶出新街场（Sungai Besi）高速公路就通畅了，芙蓉则完全不塞车。为了避开塞车时段，她深思熟虑后决定跟弟弟在吉隆坡租房，每人一个月900令吉，虽然生活费大大提高，但能节省时间和精力。若相比通勤成本，一个月的车油费和过路费大约是330令吉。 “虽然在租房地方去上班还是塞车，但至少不会塞到完全不动，半小时可以抵达公司。” 她说，距离公司最靠近的公交站需要步行十多分钟，最后还是觉得开车比较方便。公交系统缺最后一里路3原因致道路拥堵为何塞车问题多年来不能够解决？还有药救吗？理大交通工程教授阿末法汉博士接受《星洲日报》访问时，举出3个造成道路拥堵的普遍原因。一、太多车辆同时使用道路他指出，我国道路设计为汽车导向，而不是“公共交通为导向产业发展”（TOD）发展模式。在吉隆坡、槟城、柔佛等大城市的道路容量已超载，越来越多人买得起车，经常同时使用道路。他说，政府有必要提供民众更多的交通选项，特别是发展轨道交通，惟这需要政府的长期承诺。此外，道路使用者的态度和行为，如在禁止泊车的地方违规停车、路霸或非法占用道路的路边商家等，都会加剧拥堵的问题二、公共交通选项不足阿末法汉指出，政府在国家关键成效领域（NKRA）下，需确保吉隆坡和巴生河流域一带具备完善的公共交通网络，但在同样是繁忙城市的槟城和柔佛，却只有公共巴士服务，其可用性也很弱，更别说要鼓励人们“舍弃私家车”了。他说，虽然捷运三线（MRT 3）在成本价格方面存有争议，但从交通规划角度看，这条环城路线有许多转换站，提供民众更多搭乘选择，绝对是好事。他不否认巴生河流域的轨道交通规划做得不错，但必须解决最后一里路的问题。三、交通灯设置不合理交通瓶颈路段（bottleneck）如交通灯或三岔路段，会使车辆停驶，若设计不周全或不优化就会导致出现车龙，甚至可能“迫使”司机违规。据他观察，很多交叉路口的交通灯都没有被优化，例如直行道路无车辆通行时，绿灯还亮着，反之一些从住宅区出口的小路，却因为绿灯的放行时间太短而大排长龙。 “假设有个路口多了一个新住宅区，就会有更多车流量从同一地方出来，但交通灯的放行时间设置还是一样。” 他说，任何大型工程或地方发展都必须进行交通影响评估（TIA）计算出道路使用的总需求量，才来作相应的调整、建新的道路及路口。但问题是，地方当局和道路当局可能没做好常规标准作业程序，或及时更新或升级这些设计，在重置交通灯时间时也不根据研究所估计的车流量来设定。= 专家：应朝可持续交通迈进“鼓励买车非好政策” 将来MRT3计划落实后，阿末法汉认为，我国应已准备好进行下一阶段落实“交通约束系统”（traffic restraining system）通过政策让我国朝向可以持续交通迈进。不过，这个目标并不简单，特别是多数大马人已拥有购买汽车的能力。 “我们还有国家汽车政策鼓励人民买车，现在大家买不到车是因为汽车芯片和配件的严缺，而不是价格昂贵。” 他补充，政府不断鼓励民众使用公共交通的同时，也在刺激汽车销量，惟长远而言，后者并非良好政策，因为它不可持续。相关文章：● 踩油门、煞车、换车道……大马人驾车压力大● 开车搭公交上下班 2小时30分 VS 4小时45分

2年前

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