碳信用新闻资料

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【碳减赛黄金／01】大马遍地黄金太阳能，能！

如今减碳已成进化三部曲，不仅事关环保、公民责任，更是一种可以化为黄金的无形资产，那就是──碳信用（Carbon Credit）。

2年前

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【减碳赛黄金／02】垃圾非垃圾再生能源靠它转型

把垃圾转化为再生能源，雪兰莪将会在2025年建设第一座垃圾焚化炉，一则解决日益缺地埋垃圾，二来通过垃圾焚化生产再生能源。

2年前

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VIP文

黄子伦 | 为何很难喜欢特斯拉的股票？

当然，特斯拉作为一家年轻公司，要求他们派发股息并不符合其策略规划和发展。不过这说明一样事情，就是这家公司的未来前景依然充满未知数。事先声明，本篇并非针对特斯拉汽车的功能或者设计外观，而是对其公司财务表现的一篇感想，并且来说明一下为何特斯拉股票至今是一个争议颇大，而且两边阵营都非常针锋相对的存在。市面上已有许多关于特斯拉的分析文章，故此，我尝试从别的角度来解释为何特斯拉股票难以讨人喜欢。首先，特斯拉的盈利能力有待确认。很多人说特斯拉已经是一家有盈利的公司，为何还要说是有待确认呢？的确，特斯拉从2020年开始转亏为盈，在2022年更是有将近126亿美金的税后盈利。不过，如果我们仔细看特斯拉的营收部分，就会发现其实除了汽车销售，当中还有一项名为“碳积分” （regulatory credit）的收入。这个项目是特斯拉依靠“卖碳”赚得的收入，因为美国有规定汽车制造商销售一定比例的零排放汽车。但是，并非每家汽车公司都能够满足这要求，于是，一个权宜之策就出现了，那就是“碳信用额度”的买卖。那些“碳信用”不足的公司，可以向另一些拥有“碳盈余”的公司购买，用以抵消。这有点像是以前欧洲的赎罪券，你可以把它看作是另一种罚款。特斯拉因为生产电动车，因此他们有大量的“碳盈余”，这也成了他们的销售产品。从2010年到2022年，特斯拉从这项业务赚取了712亿美金的营收，而在2023年第一季也赚入了52亿美金。由于这些“碳信用”是在电动汽车制造过程中“自然”产生的，所以我们可以看作是零成本产物。当我们把这项营收从特斯拉的财报中移除，就会发现，该公司真正盈利是在2021年开始，而非2020年。其次，特斯拉并非汽车公司。特斯拉在2022年留在其资产负债表的盈余为1.29兆美金，其中55%是由过去12年的碳收入所贡献的。我们甚至可以这么认为，特斯拉并非一家汽车制造商，而是一家环保政策寻租公司（rent seeking company）。 [vip_content_start] 这并非刻意贬低，要是我们继续查阅特斯拉公司的资料，该公司至今的年度产能大约是120万辆。对比我们熟知的丰田公司，他们一年能生产近900万辆车。从这个角度，你要怎么说服人们相信特斯拉是一家汽车公司？而且丰田公司不但盈利能力稳定，而且还能派股息。当然，特斯拉作为一家年轻公司，要求他们派发股息并不符合其策略规划和发展。不过这说明一样事情，就是这家公司的未来前景依然充满未知数。什么？这么多家公司研发和推出不同型号的电动车，难道这还不是汽车行业的未来吗？我认为电动汽车的赛道现在有许多选手在拼命，不过，当中有一些挑战还是充满未知。当中，最重要的就是原材料。根据IEA的研究，一辆电动汽车所需要的矿物重量就燃油汽车的六倍，平均每辆超过200公斤。当中以铜、镍（nickel）、石墨（graphite）为多。而单单是铜的重量，一辆电动车的平均需求就高于一辆燃油汽车的矿物总重量。根据该报道，许多新能源的崛起对这些矿物的供应量造成巨大挑战，据估算，每项矿物的需求在2040年要翻好几倍。这当中以稀土为电动车命脉，当中关键稀土为钕（neodymium），用于电动的磁力制造。2018年，钕的价格为每公斤80美金左右，但是到了2022已经飙升到了每公斤大约200美金（截稿时为每公斤150美金左右）。对比一下，钢筋的价格，现在市价每公斤也就两、三令吉（而且还是涨了蛮多之后的价格）。稀土（尤其是钕）的价格高昂当然不是关键要害，因为电动车制造商大可转嫁成本给消费者。真正棘手的是稀土的生产规模无法和钢铁这种常见的金属相比。生产规模追不上去，而稀土的价格越居高不下，那么电动汽车要实现经济学里的规模效应就越难，也就给其总产能设立了天花板。当然，许多汽车制造商现在不会去管这事儿，因为各国现在的政策都是主打吹环保风，资本也只是跟随。况且，大型汽车制造商也有足够的资本来耗。这场电动车的战争也只是刚刚开始。特斯拉能否熬得过，是真的很难说。

2年前

VIP文

沙巴特写

王丽萍·观察奇想——绿蒙眬的碳买卖

沙巴州政府被揭露于10月杪签准一家外国私人公司代售州内200万公顷土地的碳信用，合约长达100至200年，引起公民社会及环保组织高度关注。

3年前

沙巴特写