馬路歸屬新聞資料

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【馬路歸屬／02】從“誰的馬路”到“大家的馬路” 馬來西亞還要走多遠？

每個人都是道路使用者，只是道路設計講求的是同質（Homogeneous），在這一前提下，馬路究竟能如何變成“大家的馬路”？

3年前

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馬路歸屬02：從“誰的馬路”到“大家的馬路” 馬來西亞還要走多遠？

理想中城市道路規劃的核心價值是充滿人文關懷，而非功利主義。安邦再也前市議員丁傑隆提醒，城市發展背後還有很多弱勢群體。我國的道路設計一向以汽車為導向，但還有很多群體買不起汽車，依賴公共交通、摩托車、腳車等。微型交通工具禁止上路前，還有很多送餐員以電動滑板車（e-scooter）在都市裡送餐，賴以為生。可見，其實每個人都是道路使用者，只是道路設計講求的是同質（Homogeneous），在這一前提下，馬路究竟能如何變成“大家的馬路”？報道：本刊白慧琪攝影：本報何正聖、陳啟基與安邦再也前市議員丁傑隆考察拉惹勞勿路（Jalan Raja Laut）腳車專用道時，站在與輕快鐵市政局站（Bandaraya）連結的行人天橋前往下看。上午10時許，車流高峰期剛過，他說比起從前的吉隆坡，車流算少了。 [nonvip_content_start] 他展示一張對比圖，上圖行人、腳車、摩托車、汽車、巴士全都在街道上；下圖同樣的街道寬度，劃分出巴士專用道、腳車專用道，人行道還添加公共座椅，做到人與各種車輛分流，間中還有綠蔭，是“多模式街道”（multimodal street）。他再指著拉惹勞勿路說，吉隆坡市區的很多政府行政機構、企業公司已經外移，市中心街道的車輛慢慢減少，其實可以不需要那麼多車道，慢慢改善。丁傑隆出生于吉隆坡，臺灣大學建築與城鄉研究所畢業後回國從事建築業。城市如人會走過青壯、病痛、年老階段，他形容，超過百年曆史的吉隆坡到了要看病的階段，必須經歷都市更新。談起家鄉吉隆坡的發展史，過去以工業出口為導向又是國家行政中心，車輛、迷你巴士川行。“那個時代背景就是這樣，我們不能怪為什麼現在的道路以汽車為導向。” 很多人把我國擁車率太高歸咎於前首相馬哈迪保護國產車的政策。對此，丁傑隆的論文研究發現，獨立前馬來亞就已是東南亞的汽車中心，在國產車出現以前，歐美的外國汽車就在本地組裝。隨著都市發展，1990年代吉隆坡太過擁擠，當時又要為了1998年共運會開始興建輕快鐵、單軌火車。進入2000年代，火車鐵道雙軌、電氣化，城市往郊區發展，反而是郊外的主要幹道更為塞車。慢慢地，城市內也出現以企業主導的小型市鎮，例如雙威偉樂城（Sunway Velocity）、綠盛世武吉免登城市中心（BBCC）等。好處是，這些小型市鎮有自己的醫院、住宅、商業活動，機能完整，住在裡面的人不用出門，都市的車輛減少，但是由企業規劃主導。 6月份，捷運第二路線（MRT 2）將通車，未來還有第三路線。“再多10年，城市的車道可以縮減。”丁傑隆強調，每個市民都可以使用的“多模式街道”，是全球不可逆轉的趨勢。城市規劃以20年、30年的發展來看，應該朝這方向前進，甚至可以在街道增加更多的公共空間，或者接駁巴士來銜接捷運的最後一里路。說了一個美好的憧憬，得迴歸現實。“會有一個過渡期，市民必須去習慣。”丁傑隆也說，政府機構基層其實有很多優秀的規劃師也有這種想法，只是還沒到決策地位。而就我國的政治現狀，這些發展改革往往受到決策的政治人物和企業影響。完善公共交通設施才是我們的未來博特拉大學道路安全研究中心主任劉德華也說，“公共交通設施是我們的未來，不管建再多的城市大道，並不是長遠計劃。”他舉例，好多年前新巴生河流域大道（NKVE）被投訴太過擁塞，新增一條車道後，很快又吸引更多車輛來使用。 “當一個城市要轉型去公共交通為主，要故意讓駕駛者感到不舒服，才會轉變。”例如，吉隆坡的停車空間減少，且停車費更貴，就會讓人不想開車去。只是，現有公交設施不夠完善，轉乘時間太長，並不方便民眾通勤。人們也有刻板印象，公共交通工具是給移工使用。他曾在英國倫敦求學，那座古老的城市是如何轉變的？首先，地鐵歷史悠久，公共巴士系統也良好，重點是當地市民在經歷轉變陣痛時願意配合。倫敦和鄰國新加坡都設有“擁塞費”（congestion pricing），即進入特定市區範圍得付費。劉德華認為，轉型之前政府得開啟討論、蒐集意見，所成立的小組不能只有交通部成員，需涵蓋各個層面人士一起看問題。此次出臺的禁令關乎微型交通工具，但他認為摩托車也很重要，尤其經濟不景氣，摩托車的使用量必會增加。道路設計隨著科技發展轉變，法律制定也得跟上談回此次微型交通工具禁令引發議論，丁傑隆指出，未來還會有其他新的事物，例如自動駕駛汽車等新科技都不在現有法令規範中，造成很多模糊地帶，所以應該好好規範。 “所有政策應該經過實驗，與所有利益相關者對話協商，再製訂指南，待穩定之後擬定法律，進入國會尋求通過立法。”若干年前電子召車服務搶灘，與傳統德士鬧得不可開交，也是經過層層討論。他提醒，這些規範都不應該忽略與實驗由下至上的討論。就以微型交通工具而言，其實很適合作為通勤族第一和最後一里路的接駁工具。在鄉鎮，它是許多樂齡人士上巴剎、大學生上學的短程交通工具，大大減緩交通阻塞。未來趨向低碳城市發展，電動交通工具背後也有一串高技術含量的產業鏈，絕對值得深入研究。丁傑隆認為，道路設計不會一成不變，可以隨著科技發展轉變，而法律也要跟上腳步去適應。那麼從實驗做起，微型交通工具是否可以成現在吉隆坡市中心一小部分，例如吉隆坡城中城（KLCC）一帶，再慢慢擴大範圍。就好像當初茨廠街、卡斯都裡走道（Kasturi Walk）也是慢慢從車道改為人行街道。城市道路規劃轉型，道阻且長？馬路要如何變成“大家的馬路”？劉德華強調，不是每一條馬路都享有同一程度的共享，高速公路就不能和微型交通工具共享，除了危險，微型交通工具也不會行駛那麼長的距離。 “（規劃時）要先鑑定使用者是誰，和他們的需要。”他舉例，吉隆坡市中心的工作人士，午休可能只要到距離500公尺的地方吃飯，短距離不用開車，使用微型交通工具也行，“但要有很好的設計。” 如今，我們架設再多的城市高速公路都不是長遠計劃，未來的交通趨勢是節能減碳。城市道路規劃要轉型，公共交通設施很重要，雖然成本高昂，卻是值得的。“要有很好政治意願去改，過程中會遇到很多阻礙，一定要經歷那些陣痛。”劉德華說，“是要痛一次的。” 【上篇】馬路歸屬01：誰的馬路？道路設計、法規條例“潛規則”竟給你這個答案！

3年前

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【馬路歸屬／01】誰的馬路？道路設計、法規條例“潛規則”竟給你這個答案！

剛過去的4月26日，交通部長魏家祥宣佈輕便摩托車、電動滑板、行動輔助工具等統統禁止在公路行駛。汽車駕駛者或許叫好，今後馬路上少了突然竄出的微型交通工具。然而，一些以電動滑板車代步的外送員，或以此完成車站到辦公室最後一里路的通勤人士可就叫苦了。

3年前

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馬路歸屬01：誰的馬路？道路設計、法規條例“潛規則”竟給你這個答案！

剛過去的4月26日，交通部長魏家祥宣佈輕便摩托車、電動滑車板、行動輔助工具等統統禁止在公路行駛。汽車駕駛者或許叫好，今後馬路上少了突然竄出的微型交通工具。然而，一些以電動滑板車代步的外送員，或以此完成車站到辦公室最後一里路的通勤人士可就叫苦了。前一陣子蚊型腳車案判決在高庭翻轉，一時之間人們對道路使用權相當關注，很快地微型交通工具上路禁令跟著出臺。只是，馬路有大有小，城市與鄉鎮的使用群體不同，道路設計與交通工具種類也不同。一紙禁令真的適用全國各地嗎？我們當然不樂見各種交通工具爭道的畫面，那麼道路使用規範，到底該如何保障每個使用者的權益與安全？報道：本刊白慧琪攝影：本報何正聖、陳啟基你我應該都曾經歷過這些情況：人行道走著走著突然中斷了，得走到馬路上，不時擔心後方的摩托車或汽車經過。在住宅社區主要幹道或都市中心，腳車、微型交通工具甚至摩托車隨意騎行在人行道或腳車道上。人行道與馬路沒有斜坡連結，身障人士的助行器只好在馬路邊行駛。不完善的道路規劃與設計，常常上演“誰的馬路”之爭。 [nonvip_content_start] 然而，從我國的道路設計、法規條例觀察，“誰的馬路”其實有潛意識的答案——汽車的。人行道、人行天橋、腳車道往往是後來添加；摩托車少有專用道，多數在車輛間穿梭。微型交通工具是鄉鎮樂齡人士、身障人士及人們在都市叢林間的短程交通工具，因安全隱憂，現已排除在公路之外。 “路面設計以汽車為主是不爭的事實。”博特拉大學道路安全研究中心主任劉德華坦言，馬來西亞的擁車率比美美國。美國地廣，許多地方沒有汽車寸步難行。“我們國家不是很大，但是也走上這條路，主要原因是要維護國產車，這是一個歷史原因。”於是，汽車數量與城市高速公路（例如：白蒲大道LDP、新班底大道NPE等）成了雞生蛋蛋生雞的問題——車輛多就興建或擴充大道，建成後又吸引更多車輛使用，不勝負荷了又再擴充…… 談交通，有一重要因素——同質（Homogeneous）。道路空間有限，各種交通工具的速度、性質、安全保障都不一樣，一起出現在馬路上，不同質問題就大了。就好比摩托車與汽車，人們常比喻一個是“人包鐵”，另一個是“鐵包人”。最近微型交通工具禁止上路，也是不同質的問題。禁令看似一刀切，沒有顧慮到部分使用者的需求。劉德華認為，要不一刀切也很難，政策出臺是為了先止血，避免更多交通意外和人命犧牲，“但也要靠智慧，持續修正條規，這需要很強的政治意願。” 大馬的道路規劃有什麼問題？問及我國現有道路規劃出了什麼問題？劉德華直言，城市道路規劃如果一開始沒有很好的想法，走了很長一段時間後不是不能改，而是代價很高。“不只是金錢，還有當下的便利和舒適等。”就如過去吉隆坡建設輕快鐵、單軌火車時，整個城市亂七八糟的。接著是交通基礎設施的管理。先不談微型交通工具，來看看與汽車數量並列的摩托車。摩托車的速度、性能都與汽車不同，更沒有安全帶、安全氣囊等設備，絕對是不同質的交通工具。在道路規劃上，最好的方法是開闢專用道，例如從吉隆坡到巴生的聯邦大道就設有摩托車專用道，但後續的維護管理更重要。 1980年代在世界銀行資助下，我國在聯邦大道興建全球第一條高速公路摩托車專用道，屬於完全分隔專用道（Exclusive lane）。劉德華指出，完全分隔專用道立意雖好，但造價昂貴，現在更是年久失修，路洞、隧道昏暗，有時還傳出打搶等治安問題。再加上沿道新的建設發展，許多路段積水都可能造成騎士危險。於是，有些摩托騎士寧願騎行在汽車車道上。相對而言，在原有路面劃分部分空間成專用道（Inclusive lane），只需油漆標誌區隔，方便廉價許多，例如吉隆坡市中心的腳車專用道。每月第一及第三個星期日是吉隆坡市政局的“無車綠色早晨活動”（KL Car-Free Morning），關閉多條主要道路，讓民眾騎腳車、跑步和玩滑板等無碳健康運動。與安邦再也前市議員丁傑隆考察吉隆坡市政局一帶的腳車專用道，不少車輛就停在上面。其中一邊專用道雖架設塑膠防護欄與汽車隔開，卻也看見附近商家把車輛開進專用道卸貨。上午10時，不見什麼腳車，倒見摩托車行駛其中。丁傑隆畢業自臺灣大學建築與城鄉研究所，現為建築業者。就他觀察，吉隆坡市中心或雪州各地方市議會劃分的腳車專用道，目前多為休閒用途。一來，我國天氣炎熱，多午後陣雨，其實並不適合騎腳車上下班。再來，現有腳車道圍繞在市中心，沒有與住宅區連結。再看看吉隆坡的巴士專用道。劉德華直言，平日道路使用者連路肩都佔用了，塞車時巴士車道不用嗎？“我們的執法真的不足，不能依靠人力，應該符合時代進步使用電眼、無人機等。”他認為，在馬來西亞搭巴士的人不多，如果巴士專用道空著又不允許其他車輛使用實屬浪費。越是空間狹窄，管理越是重要，不妨參考一些國外例子，允許載滿乘客的汽車使用巴士專用道。完善設計重要，使用者的態度更重要說了這麼多，“誰的馬路”之爭除了基礎建設傾向汽車導向使然，執法不嚴以及使用者的態度都是個中原因。就法律層面，丁傑隆指出，1987年陸路交通法令（333法令）規訓汽車人士、摩托騎士和腳車騎士，微型交通工具使用者不在其中，並以汽車為導向。城市道路規劃則是依照1974年道路、溝渠及建築物法令（133法令），很多道路規劃都是由地方政府主導。他認為，人的使用權是可以再釐清定義的。執法方面，只靠人力絕對遠遠不足，總不能寄望執法人員天天駐守在專用車道旁開罰單。劉德華直言，我國的執法太過民粹，就算被開罰單，很多民眾都是收著等罰款大減價。再者是教育。丁傑隆認為，道路依照科學規劃和設計，往往是人為因素造成車禍。這與我國太容易考取駕照，以及“包及格”文化有關。駕駛者沒有熟讀交通規則，車輛駕駛說明書也提倡禮讓且耐心的“防衛駕駛”（Defensive driving），可往往很多人偏向“侵略駕駛”（Aggressive driving），莽撞、逼車、好勝心強，極富表演慾，要在馬路上得到快感。安全且包容的街道靠的不僅是完善設計，相關的法規、管理，以及使用者的態度都非常重要。 ●新聞背景：交通部長魏家祥4月26日宣佈，禁止在公路上使用特定的微型交通工具，違例者罰款300令吉。根據2021年12月17日頒佈的2021年道路交通條規（禁止使用微型交通工具），當中包括輕便摩托車（Moped），特定的微型機動車如電動滑板車、引擎滑板車、人力滑板車，以及行動輔助工具（PMA）。私人區域範圍、公園、球場或特定規劃區域則可使用。若涉及意外的話，駕駛者會在1987年陸路交通法令（2020年修正）第41至45條文，以及54條文下受到對付。一旦罪成，可罰款1000至5000令吉、監禁不超過一年。 5月22日，魏家祥透露近期將公佈微型交通工具使用計劃及指南，那是由各部門、機構及地方政府參與擬訂。【下篇】馬路歸屬02：從“誰的馬路”到“大家的馬路” 馬來西亞還要走多遠？

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