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【马路归属／02】从“谁的马路”到“大家的马路” 马来西亚还要走多远？

每个人都是道路使用者，只是道路设计讲求的是同质（Homogeneous），在这一前提下，马路究竟能如何变成“大家的马路”？

3年前

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马路归属02：从“谁的马路”到“大家的马路” 马来西亚还要走多远？

理想中城市道路规划的核心价值是充满人文关怀，而非功利主义。安邦再也前市议员丁杰隆提醒，城市发展背后还有很多弱势群体。我国的道路设计一向以汽车为导向，但还有很多群体买不起汽车，依赖公共交通、摩托车、脚车等。微型交通工具禁止上路前，还有很多送餐员以电动滑板车（e-scooter）在都市里送餐，赖以为生。可见，其实每个人都是道路使用者，只是道路设计讲求的是同质（Homogeneous），在这一前提下，马路究竟能如何变成“大家的马路”？报道：本刊白慧琪摄影：本报何正圣、陈启基与安邦再也前市议员丁杰隆考察拉惹劳勿路（Jalan Raja Laut）脚车专用道时，站在与轻快铁市政局站（Bandaraya）连结的行人天桥前往下看。上午10时许，车流高峰期刚过，他说比起从前的吉隆坡，车流算少了。 [nonvip_content_start] 他展示一张对比图，上图行人、脚车、摩托车、汽车、巴士全都在街道上；下图同样的街道宽度，划分出巴士专用道、脚车专用道，人行道还添加公共座椅，做到人与各种车辆分流，间中还有绿荫，是“多模式街道”（multimodal street）。他再指着拉惹劳勿路说，吉隆坡市区的很多政府行政机构、企业公司已经外移，市中心街道的车辆慢慢减少，其实可以不需要那么多车道，慢慢改善。丁杰隆出生于吉隆坡，台湾大学建筑与城乡研究所毕业后回国从事建筑业。城市如人会走过青壮、病痛、年老阶段，他形容，超过百年历史的吉隆坡到了要看病的阶段，必须经历都市更新。谈起家乡吉隆坡的发展史，过去以工业出口为导向又是国家行政中心，车辆、迷你巴士川行。“那个时代背景就是这样，我们不能怪为什么现在的道路以汽车为导向。” 很多人把我国拥车率太高归咎于前首相马哈迪保护国产车的政策。对此，丁杰隆的论文研究发现，独立前马来亚就已是东南亚的汽车中心，在国产车出现以前，欧美的外国汽车就在本地组装。随着都市发展，1990年代吉隆坡太过拥挤，当时又要为了1998年共运会开始兴建轻快铁、单轨火车。进入2000年代，火车铁道双轨、电气化，城市往郊区发展，反而是郊外的主要干道更为塞车。慢慢地，城市内也出现以企业主导的小型市镇，例如双威伟乐城（Sunway Velocity）、绿盛世武吉免登城市中心（BBCC）等。好处是，这些小型市镇有自己的医院、住宅、商业活动，机能完整，住在里面的人不用出门，都市的车辆减少，但是由企业规划主导。 6月份，捷运第二路线（MRT 2）将通车，未来还有第三路线。“再多10年，城市的车道可以缩减。”丁杰隆强调，每个市民都可以使用的“多模式街道”，是全球不可逆转的趋势。城市规划以20年、30年的发展来看，应该朝这方向前进，甚至可以在街道增加更多的公共空间，或者接驳巴士来衔接捷运的最后一里路。说了一个美好的憧憬，得回归现实。“会有一个过渡期，市民必须去习惯。”丁杰隆也说，政府机构基层其实有很多优秀的规划师也有这种想法，只是还没到决策地位。而就我国的政治现状，这些发展改革往往受到决策的政治人物和企业影响。完善公共交通设施才是我们的未来博特拉大学道路安全研究中心主任刘德华也说，“公共交通设施是我们的未来，不管建再多的城市大道，并不是长远计划。”他举例，好多年前新巴生河流域大道（NKVE）被投诉太过拥塞，新增一条车道后，很快又吸引更多车辆来使用。 “当一个城市要转型去公共交通为主，要故意让驾驶者感到不舒服，才会转变。”例如，吉隆坡的停车空间减少，且停车费更贵，就会让人不想开车去。只是，现有公交设施不够完善，转乘时间太长，并不方便民众通勤。人们也有刻板印象，公共交通工具是给移工使用。他曾在英国伦敦求学，那座古老的城市是如何转变的？首先，地铁历史悠久，公共巴士系统也良好，重点是当地市民在经历转变阵痛时愿意配合。伦敦和邻国新加坡都设有“拥塞费”（congestion pricing），即进入特定市区范围得付费。刘德华认为，转型之前政府得开启讨论、搜集意见，所成立的小组不能只有交通部成员，需涵盖各个层面人士一起看问题。此次出台的禁令关乎微型交通工具，但他认为摩托车也很重要，尤其经济不景气，摩托车的使用量必会增加。道路设计随著科技发展转变，法律制定也得跟上谈回此次微型交通工具禁令引发议论，丁杰隆指出，未来还会有其他新的事物，例如自动驾驶汽车等新科技都不在现有法令规范中，造成很多模糊地带，所以应该好好规范。 “所有政策应该经过实验，与所有利益相关者对话协商，再制订指南，待稳定之后拟定法律，进入国会寻求通过立法。”若干年前电子召车服务抢滩，与传统德士闹得不可开交，也是经过层层讨论。他提醒，这些规范都不应该忽略与实验由下至上的讨论。就以微型交通工具而言，其实很适合作为通勤族第一和最后一里路的接驳工具。在乡镇，它是许多乐龄人士上巴刹、大学生上学的短程交通工具，大大减缓交通阻塞。未来趋向低碳城市发展，电动交通工具背后也有一串高技术含量的产业链，绝对值得深入研究。丁杰隆认为，道路设计不会一成不变，可以随着科技发展转变，而法律也要跟上脚步去适应。那么从实验做起，微型交通工具是否可以成现在吉隆坡市中心一小部分，例如吉隆坡城中城（KLCC）一带，再慢慢扩大范围。就好像当初茨厂街、卡斯都里走道（Kasturi Walk）也是慢慢从车道改为人行街道。城市道路规划转型，道阻且长？马路要如何变成“大家的马路”？刘德华强调，不是每一条马路都享有同一程度的共享，高速公路就不能和微型交通工具共享，除了危险，微型交通工具也不会行驶那么长的距离。 “（规划时）要先鉴定使用者是谁，和他们的需要。”他举例，吉隆坡市中心的工作人士，午休可能只要到距离500公尺的地方吃饭，短距离不用开车，使用微型交通工具也行，“但要有很好的设计。” 如今，我们架设再多的城市高速公路都不是长远计划，未来的交通趋势是节能减碳。城市道路规划要转型，公共交通设施很重要，虽然成本高昂，却是值得的。“要有很好政治意愿去改，过程中会遇到很多阻碍，一定要经历那些阵痛。”刘德华说，“是要痛一次的。” 【上篇】马路归属01：谁的马路？道路设计、法规条例“潜规则”竟给你这个答案！

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【马路归属／01】谁的马路？道路设计、法规条例“潜规则”竟给你这个答案！

刚过去的4月26日，交通部长魏家祥宣布轻便摩托车、电动滑板、行动辅助工具等统统禁止在公路行驶。汽车驾驶者或许叫好，今后马路上少了突然窜出的微型交通工具。然而，一些以电动滑板车代步的外送员，或以此完成车站到办公室最后一里路的通勤人士可就叫苦了。

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马路归属01：谁的马路？道路设计、法规条例“潜规则”竟给你这个答案！

刚过去的4月26日，交通部长魏家祥宣布轻便摩托车、电动滑车板、行动辅助工具等统统禁止在公路行驶。汽车驾驶者或许叫好，今后马路上少了突然窜出的微型交通工具。然而，一些以电动滑板车代步的外送员，或以此完成车站到办公室最后一里路的通勤人士可就叫苦了。前一阵子蚊型脚车案判决在高庭翻转，一时之间人们对道路使用权相当关注，很快地微型交通工具上路禁令跟着出台。只是，马路有大有小，城市与乡镇的使用群体不同，道路设计与交通工具种类也不同。一纸禁令真的适用全国各地吗？我们当然不乐见各种交通工具争道的画面，那么道路使用规范，到底该如何保障每个使用者的权益与安全？报道：本刊白慧琪摄影：本报何正圣、陈启基你我应该都曾经历过这些情况：人行道走着走着突然中断了，得走到马路上，不时担心后方的摩托车或汽车经过。在住宅社区主要干道或都市中心，脚车、微型交通工具甚至摩托车随意骑行在人行道或脚车道上。人行道与马路没有斜坡连结，身障人士的助行器只好在马路边行驶。不完善的道路规划与设计，常常上演“谁的马路”之争。 [nonvip_content_start] 然而，从我国的道路设计、法规条例观察，“谁的马路”其实有潜意识的答案——汽车的。人行道、人行天桥、脚车道往往是后来添加；摩托车少有专用道，多数在车辆间穿梭。微型交通工具是乡镇乐龄人士、身障人士及人们在都市丛林间的短程交通工具，因安全隐忧，现已排除在公路之外。 “路面设计以汽车为主是不争的事实。”博特拉大学道路安全研究中心主任刘德华坦言，马来西亚的拥车率比美美国。美国地广，许多地方没有汽车寸步难行。“我们国家不是很大，但是也走上这条路，主要原因是要维护国产车，这是一个历史原因。”于是，汽车数量与城市高速公路（例如：白蒲大道LDP、新班底大道NPE等）成了鸡生蛋蛋生鸡的问题——车辆多就兴建或扩充大道，建成后又吸引更多车辆使用，不胜负荷了又再扩充…… 谈交通，有一重要因素——同质（Homogeneous）。道路空间有限，各种交通工具的速度、性质、安全保障都不一样，一起出现在马路上，不同质问题就大了。就好比摩托车与汽车，人们常比喻一个是“人包铁”，另一个是“铁包人”。最近微型交通工具禁止上路，也是不同质的问题。禁令看似一刀切，没有顾虑到部分使用者的需求。刘德华认为，要不一刀切也很难，政策出台是为了先止血，避免更多交通意外和人命牺牲，“但也要靠智慧，持续修正条规，这需要很强的政治意愿。” 大马的道路规划有什么问题？问及我国现有道路规划出了什么问题？刘德华直言，城市道路规划如果一开始没有很好的想法，走了很长一段时间后不是不能改，而是代价很高。“不只是金钱，还有当下的便利和舒适等。”就如过去吉隆坡建设轻快铁、单轨火车时，整个城市乱七八糟的。接着是交通基础设施的管理。先不谈微型交通工具，来看看与汽车数量并列的摩托车。摩托车的速度、性能都与汽车不同，更没有安全带、安全气囊等设备，绝对是不同质的交通工具。在道路规划上，最好的方法是开辟专用道，例如从吉隆坡到巴生的联邦大道就设有摩托车专用道，但后续的维护管理更重要。 1980年代在世界银行资助下，我国在联邦大道兴建全球第一条高速公路摩托车专用道，属于完全分隔专用道（Exclusive lane）。刘德华指出，完全分隔专用道立意虽好，但造价昂贵，现在更是年久失修，路洞、隧道昏暗，有时还传出打抢等治安问题。再加上沿道新的建设发展，许多路段积水都可能造成骑士危险。于是，有些摩托骑士宁愿骑行在汽车车道上。相对而言，在原有路面划分部分空间成专用道（Inclusive lane），只需油漆标志区隔，方便廉价许多，例如吉隆坡市中心的脚车专用道。每月第一及第三个星期日是吉隆坡市政局的“无车绿色早晨活动”（KL Car-Free Morning），关闭多条主要道路，让民众骑脚车、跑步和玩滑板等无碳健康运动。与安邦再也前市议员丁杰隆考察吉隆坡市政局一带的脚车专用道，不少车辆就停在上面。其中一边专用道虽架设塑胶防护栏与汽车隔开，却也看见附近商家把车辆开进专用道卸货。上午10时，不见什么脚车，倒见摩托车行驶其中。丁杰隆毕业自台湾大学建筑与城乡研究所，现为建筑业者。就他观察，吉隆坡市中心或雪州各地方市议会划分的脚车专用道，目前多为休闲用途。一来，我国天气炎热，多午后阵雨，其实并不适合骑脚车上下班。再来，现有脚车道围绕在市中心，没有与住宅区连结。再看看吉隆坡的巴士专用道。刘德华直言，平日道路使用者连路肩都占用了，塞车时巴士车道不用吗？“我们的执法真的不足，不能依靠人力，应该符合时代进步使用电眼、无人机等。”他认为，在马来西亚搭巴士的人不多，如果巴士专用道空着又不允许其他车辆使用实属浪费。越是空间狭窄，管理越是重要，不妨参考一些国外例子，允许载满乘客的汽车使用巴士专用道。完善设计重要，使用者的态度更重要说了这么多，“谁的马路”之争除了基础建设倾向汽车导向使然，执法不严以及使用者的态度都是个中原因。就法律层面，丁杰隆指出，1987年陆路交通法令（333法令）规训汽车人士、摩托骑士和脚车骑士，微型交通工具使用者不在其中，并以汽车为导向。城市道路规划则是依照1974年道路、沟渠及建筑物法令（133法令），很多道路规划都是由地方政府主导。他认为，人的使用权是可以再厘清定义的。执法方面，只靠人力绝对远远不足，总不能寄望执法人员天天驻守在专用车道旁开罚单。刘德华直言，我国的执法太过民粹，就算被开罚单，很多民众都是收着等罚款大减价。再者是教育。丁杰隆认为，道路依照科学规划和设计，往往是人为因素造成车祸。这与我国太容易考取驾照，以及“包及格”文化有关。驾驶者没有熟读交通规则，车辆驾驶说明书也提倡礼让且耐心的“防卫驾驶”（Defensive driving），可往往很多人偏向“侵略驾驶”（Aggressive driving），莽撞、逼车、好胜心强，极富表演欲，要在马路上得到快感。安全且包容的街道靠的不仅是完善设计，相关的法规、管理，以及使用者的态度都非常重要。 ●新闻背景：交通部长魏家祥4月26日宣布，禁止在公路上使用特定的微型交通工具，违例者罚款300令吉。根据2021年12月17日颁布的2021年道路交通条规（禁止使用微型交通工具），当中包括轻便摩托车（Moped），特定的微型机动车如电动滑板车、引擎滑板车、人力滑板车，以及行动辅助工具（PMA）。私人区域范围、公园、球场或特定规划区域则可使用。若涉及意外的话，驾驶者会在1987年陆路交通法令（2020年修正）第41至45条文，以及54条文下受到对付。一旦罪成，可罚款1000至5000令吉、监禁不超过一年。 5月22日，魏家祥透露近期将公布微型交通工具使用计划及指南，那是由各部门、机构及地方政府参与拟订。【下篇】马路归属02：从“谁的马路”到“大家的马路” 马来西亚还要走多远？

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